Нас два дня допрашивали через переводчика. Особенно интересовал вопрос, почему мы не остановились и не оказали помощь. Типа, даже если мы не видели яхту, мы же должны были потом слышать радиообмен и сигнал СОС. Потом выяснилось, что радиообмен по спасению яхты велся на французском языке, а не на английском, как положено. Так что это обвинение отпало. У меня, конечно, был ответ. Я просто проторчал в штурманской рубке, слушая радио, и яхту пропустил. В конце концов пришлось признаваться. Когда я рассказал о том, что минут по двадцать мог оставаться в штурманской рубке, от нас отстали и отпустили. Полиция нашла причину столкновения. Судно, правда, было арестовано до внесения залога в три миллиона марок и еще несколько дней простояло на рейде Мартиники.

Выйдя на волю, мы с капитаном сразу поехали в какой-то местный ресторан, чтобы поесть как следует, выпить и снять стресс. Мастер был вообще в шоке. Кстати, его тут же заменили, в отличие от меня. Меня решили оставить на судне до суда, а то могу ведь и не явиться. Но машина французского правосудия проворачивалась очень медленно. Я оставался на пароходе еще месяца полтора, а потом и мне прислали замену. Суд, в конце концов, состоялся только через три года. Я, кстати, приехал. Судовладелец оплатил дорожные расходы и даже небольшую премию. Ему надо было выручать зависшие три миллиона. Заседание проходило на Гваделупе в городе Басс-Терр. В этом же суде рассматривались дела о всяких мелких правонарушениях и автомобильных инцидентах. В итоге я получил пять лет условно за непредумышленное убийство. Мне сообщили, опять через переводчика, что при любом нарушении законов Французской Республики, условный срок может превратиться в реальный, после чего я покинул остров Гваделупа.

Как я уже сказал, все это происходило через три года после самого столкновения. А когда я вернулся в Питер после контракта, я всерьез задумался, а не послать ли этот западный флот подальше. Работать в таком режиме уже сил не оставалось. Мое Балтийское пароходство тогда уже стремительно разваливалось. Суда приватизировались и переводились под иностранные флаги, а русские экипажи в несколько сокращенном виде продолжали работать. Ну и зачем мучиться в этом интернационале? Появились и другие фирмы, которые нанимали на западный флот полностью русские экипажи.

Тут очень вовремя Аркаша Кулик нарисовался.

– Палыч, бросай ты это море. Пойдем лучше бахнем. – сказал он, выслушав мою историю. – Вон Ильичев уже фирму открыл. Я там работаю, фрахтованием занимаюсь. Ты только скажи. Люди с языком позарез нужны.

Оказалось, что Ильичев еще с двумя товарищами, организовали компанию, которая начала коммерческую эксплуатацию порта Ломоносов. Раньше там базировалась военная гидрография, но с началом демократизации она стала никому не нужна, суда то ли куда-то перевели, то ли просто продали, а порт остался. Трое приятелей с энтузиазмом взялись за дело. Была организована стивидорная компания и агентская фирма. В порту появился таможенный пост. Имелся еще и экспедиторский отдел, который занимался таможенным оформлением и подачей железнодорожного транспорта.

Меня еще с училища всегда интересовали коммерческая эксплуатация флота и фрахтование судов. Но в СССР этим занималось только одно всесоюзное объединение «Совфрахт» в Москве. Монополия внешней торговли, знаете ли. Попасть туда работать было немыслимо. А теперь монополию отменили, и каждый мог свободно заниматься всем, что не запрещено законом. Кроме того, и спрос появился, причем огромный. Множеству новых появляющихся фирм и фирмочек были необходимы услуги по перевозке грузов и логистике.