На его долю выпало много чрезвычайных, кажущихся невероятными случаев, зачастую сравнимых с хождением по лезвию ножа, которых с избытком бы хватило на десяток обычных, приземлённых сограждан, во многие из которых верится с трудом, если бы не живой свидетель. Стоит лишь напомнить об одном из таких эпизодов, едва не закончившемся трагическим исходом для судна и экипажа. В 1970-х годах прошлого века практиковались перевозки большого каботажа из приморской Рудной Пристани на порты Чёрного моря с грузом свинцово-цинкового концентрата, подверженного разжижению в условиях различных климатических зон. И каждый раз это было связано с большими рисками для экипажей и судов. Об этих перевозках и их вопиющей экономической неэффективности уже упоминалось в других рассказах автора.

Вячеслав работал на твиндечном судне типа «Коммунист» польской постройки из большой серии в двадцати судов, лишь одно из которых находилось в составе Дальневосточного пароходства, остальные девятнадцать – в составе Черноморского. Единственной причиной такого разнобоя являлось имя на борту – «Хо Ши Мин», или, как его именовали, «дядюшка Хо», по сути дела, вьетнамский Мао Дзе Дун, только масштабом помельче, проживший более двадцати лет во Франции, а затем вернувшийся руководить страной, словно спустившийся с небес мессия. На фотографиях его всегда изображали добрым засушенным старичком со скудной бородёнкой, как у тибетских монахов, и сморщенным личиком. На самом деле людоед был ещё тот, и на его совести немало загубленных душ граждан своей страны. Наверное, это и была единственная, но какая причина оставить судно в ДВ пароходстве: можно сказать, cосед, к тому же строящий социализм. В то время вьетнамцам было не под силу построить приличное судно собственными силами, в отличие от настоящего, когда они их как пирожки пекут, семимильными шагами развивая судостроение и портовую инфраструктуру. Пароход был сложный в обслуживании: твиндекер со множеством лёгких стрел над каждым трюмом, механическими закрытиями твиндеков и трюмов. Словом, для боцмана худшего и не придумаешь. Приняв на борт семь тысяч тонн свинцово-цинкового концентрата продукции Дальнегорского комбината на рейде Рудной пристани, с барж снялись в рейс вокруг Африки на Чёрное море, ибо Суэцкий канал был закрыт из-за очередной арабо-израильской войны, которая нет-нет да вспыхивает после того, как арабы залечат раны и избавятся от испуга. Часть груза погрузили в твиндеки для уменьшения остойчивости, хотя, по правде сказать, толку от этого не было никакого по всем критериям погрузки опасного груза, но в итоге получилось совсем по-другому. Погрузка части груза на твиндечные крышки уменьшала чрезмерную остойчивость чисто символически на пару десятков сантиметров, что при метацентрической высоте более трёх метров совсем ничтожно, но зато увеличивала вероятность её подвижки из-за большей амплитуды качки. К тому же закрытые твиндеки не позволяли высушивать груз в трюмах во время перехода при ясной солнечной погоде, ибо открыть их было невозможно. На первых этапах перехода концентрат вёл себя вполне прилично, не вызывая озабоченности: регулярно в дневное время открывались люковые крышки для проветривания груза и лючки естественной вентиляции. Но при следовании в Индийском океане в условиях обычного муссона и высоких температур груз стал понемногу оттаивать, и мутноватая жидкость выступала поверх его поверхности, хотя судно вело себя пристойно, не предвещая накапливающейся опасности, не считая резкой стремительной качки. По сути дела, не что иное, как затишье перед бурей. Но это всего лишь первые признаки надвигающейся беды, и меры нужно было предпринимать немедленные и эффективные по удалению образовывавшейся пульпы, грозящей смещением опасного груза. Ситуация наблюдалась лишь в твиндеках, в которых количество груза было гораздо меньшим, чем в трюмах. В них-то и таилась главная опасность, ибо удаление пульпы с поверхности груза в трюмах было значительно сложнее из-за невозможности открытия твиндечных перекрытий. Боцман, как никто другой, понимал всю серьёзность пока ещё неосязаемого бедствия: во главе своей команды не переставая вычерпывал собиравшуюся жижу, скапливающуюся в неровностях концентрата, выливая за борт. Справедливости ради, в этом состязании с объединившимися силами природы и свойствами коварного груза участвовал весь экипаж – общая беда грозила всем, и развязка могла быть одинаковой для всех мореходов, невзирая на ранги. Борьба продолжалась с переменным успехом, пока уже недалеко от Маврикия не попали в сильный шторм. Вот тут-то и сказалась многодневная работа по вычерпыванию бездонных колодцев, выкопанных в твиндечном грузе, которой без устали занимался Вячеслав, всячески принуждая свою команду. Казалось бы, как можно обычными вёдрами вычерпывать бездонные трюмы, на поверхности тёмных барханов, ведь это почти не что иное, как попытка осушения самого моря. Но недаром поговорка гласит: «Капля камень точит». Нужно было скрепя зубы день за днём черпать и черпать отвратительную жижу, вдыхая совсем не ароматичные и безвредные пары. Вскоре пароход получил постоянный крен на правый борт около двадцати градусов и остался в таком положении, что говорило о смещении груза. А океан не унимался и продолжал испытывать уже по-настоящему аварийный пароход, держащийся наплаву лишь на честном слове и энтузиазме рабочего конвейера, экипаж прекрасно понимал, что «спасение утопающих – дело рук самих утопающих». Груз разжижился лишь в нескольких трюмах, в твиндеках на удивление и счастье он продолжал удерживаться в начальном положении. Не подлежит сомнению: лишь благодаря казавшемуся бесполезным Сизифому труду всего экипажа на протяжении многих бессонных дней и ночей, концентрат сместился не во всех трюмах, и оказавшись нетронутым в твиндеках, что спасло судно от катастрофы, а его обитателей от гибели в пучине Индийского океана. По мере высыхания твиндечного груза с открытыми крышками трюмов, когда позволяла погода, произошло своего рода «окукливание», обволакивание концентрата твёрдой корочкой, и она сдерживала движение всей массы, также сыгравшее на руку терпящим бедствие. Так что «нет худа без добра»: постоянное проветривание на протяжении рейса и круглосуточное вычерпывание скапливающейся тёмной жижи дали свои результаты, и только на этом держалась жизнь судна и борющихся за своё спасение людей. Возглавлял эту, казавшуюся бесполезной борьбу Вячеслав, подбадривая уставших и своим примером воодушевлявший на этот, казавшийся сизифовым труд, когда руки и ноги отказываются подчиняться и охватывает апатия и безразличное состояние к будущему, вызванные крайней усталостью. Таковое состояние неустойчивости, балансирования между жизнью и смертью продолжалось более недели и в итоге дало свои результаты, да и погода чуть-чуть улучшилась. Судно зашло в Порт-Луи, столицу и основной порт островного государства Маврикий, где и произвели массовую штивку сместившегося груза и вернули пароход в прежнее состояние. По сути дела, спасательная операция закончилась полным успехом, а её организатором и вдохновителем был Вячеслав Тимофеевич Женихайлов. Его неуёмная энергия, терпение и выносливость служили примером для всей команды. В борьбе с разжижением опасного груза участвовал весь экипаж и каждый, валясь от усталости, продолжал вкалывать, лишь ненадолго отвлекаясь для короткого сна и еды, а впереди маячила отнюдь не богатырская спина боцмана. Но этот случай с коварным грузом был уже не первым в его послужном списке, и он хорошо понимал надвигающуюся опасность и грозящую развязку с печальным концом. В самом начале трудовой деятельности судьба едва не поставила крест на дальнейших устремлениях, но обошлось. Зимой 1964 года морское сообщество потрясла гибель рудовоза «Умань» Черноморского пароходства со всем экипажем в Кадисском заливе, случившаяся в ночь с 12 на 13 января с грузом железорудного концентрата из-за образовавшейся пульпы в результате разжижения при попадании в более тёплую среду. Кстати, второй, он же грузовой помощник капитана, отказался идти в рейс, настаивая на немореходности парохода вследствие переувлажнённого груза, за что был по-быстрому уволен из пароходства, заклеймён позором и нехорошими словами со многими стандартными штампами саботажника и едва ли не классового врага и пособника мирового империализма. Слишком высокой оказалась цена его поздней реабилитации. Вот и не верь после этого в роковое тринадцатое число, с началом которого глубокой ночью начал нарастать крен, и в течение часа судно опрокинулось и затонуло на глубине более шестисот метров. Усугубляло трагизм случившегося наличие у «Умани» соответствующей квалификации: она была специализированным углерудовозом, а что же говорить об обычном твиндекере для перевозки генеральных грузов, ему с грузом своенравного концентрата ловить в зимнем Бискайе было нечего. Вячеслав, будучи совсем молодым, тогда работал на старом тихоходном поляке, пароходе «Магадан» из серии «Донбассов» пятитысячной грузоподъёмности, сжигавшим на ходу от сорока до пятидесяти пяти тонн угля в сутки в зависимости от его качества. Работы на вечно чумазым от угольной сажи и не сгоревших частичек угля пароходе всегда хватало. В буквальном смысле «чёрного кобеля не отмоешь до бела». Впрочем, тогда «ковчег» ещё не был старым, да и «Умани» было всего-то пять лет от роду и ссылки на изношенность пароходов не проходят. Погрузка концентрата совсем ещё юного «Донбасса» происходила в Новороссийском порту, а догрузка в Туапсе, с причала которого отправилась в свой последний рейс «Умань». После окончания погрузки наверху образовались настоящие барханы, и капитан Подшивалов потребовал произвести штивку во всех трюмах, чтобы разравнять руду по всей поверхности трюмов, убрав возвышающиеся холмы и возвышенности. Но разбалованные грузчики наотрез отказались выполнять требование капитана, и тогда он принял решение не отходить от причала. Скандал разразился нешуточный, и дело дошло до самых верхов. После двух суток неразберихи штивку всё-таки произвели, и пароход снялся в рейс. Эти двое суток и оказались решающими, определившими судьбу судна и экипажа, поставившими барьер между жизнью и смертью. Сразу же после прохода черноморских проливов на поверхности руды стали появляться озерца воды, вызывая нарастающее чувство тревоги, свидетельствовавшие о начале разжижения груза, и являлись грозным предупреждением в преддверии вероятной катастрофы. Но вопрос о возвращении парохода для приведения в мореходное состояние не стоял: руководство никогда бы на такой шаг не пошло бы. И тут-то произошло опрокидывание теплохода «Умань» с таким же грузом в Кадисском заливе совсем недалеко от выхода из Гибралтарского пролива из-за разжижения железорудного концентрата, экипаж полностью погиб вместе с судном, секундный «оверкиль» в штормовом море не оставляет ни малейшей надежды на спасение. Это и стало причиной возвращения «Донбасса» в порт погрузки для расследования условий погрузки и состояния груза, в противном случае не миновать бы «Магадану» повторения незавидной участи «Умани». Отношение к капитану изменилось на противоположное, хотя всего лишь несколько дней тому назад его обвиняли во всех смертных грехах, едва ли не в преступлении перед государством, бойкотировании выхода в море и затягивании погрузки. В чём-чём, а клепать дела на невиновного соотечественника наследники Вышинского были мастаки и делали это с превеликим удовольствием по одному звонку из райкома или вышестоящей конторы, порядки во многом ещё не сильно отличались от недавних ужасов сталинского гулаговского беспредела, и правосудие существовало лишь на словах и бумаге. В любом случае ничего хорошего капитану не светило, не сносить бы ему головы. Снова приходится сталкиваться с невероятной ценой оправдания ни в чём не повинного человека, с чувством долга выполняющего свои обязанности, заклеймённого сложившейся системой. Судьба приоткрыла Вячеславу оборотную сторону такого притягательного со стороны мореплавания, её смертельную опасность и непредсказуемость, будто настаивая ещё раз подумать о верности выбранной профессии, но в итоге ничего не изменила. Он остался в своей уверенности, поколебать которую ничто не могло. Кстати, Вячеслав немало проработал на «Магадане», включая переоборудование парохода под жидкое топливо во время китайского ремонта с сентября 1963 до сентября 1964 года. Продолжительные ремонты по году и более, случалось и по три года, в Китае были обычным делом, ибо никакой механизации не было, все работы выполнялись вручную сотнями и тысячами китайцев. Точное их количество никто не знал не только на судне, но и среди руководства судоверфи, нередки были трагические случаи, на которых начальство не зацикливалось, иногда отделываясь просьбами не беспокоиться, ибо в Китае много китайцев.