Всю большую кампанию по обеспечению беспредельного региона, до которого цивилизация не дошла и едва ли когда-то дойдёт, а если да, то очень не скоро, именовали «Северным завозом». В предыдущих повествованиях цикла «Район плавания от Арктики до Антарктики» немало рассказано о снабженческих рейсах по обеспечению этого самого завоза, но каждый из них особенный и непредсказуемый, никогда не повторяющийся. На этих, полных мужества рейсах были задействованы суда «пионерской» серии и в меньшей степени «волголесы». В отличие от них, особняком располагались пятеро старых необычных пароходов, не вписывающихся в состав флота: «Яков Свердлов», «Иван Бабушкин», «Василий Докучаев», «Николай Островский» и «Николай Чернышевский» бельгийского производства, построенные то ли валлонами, то ли фламандцами, которые очень сильно бы удивились, узнав о будущем районе их работы, почти на противоположной стороне планеты. Со стороны они напоминали «гадких утят» ушедших времён, непонятно каким образом затесавшихся среди серийных однотипных снабженческих пароходов современных форм и конструкций с усиленным ледовым поясом. Отличались не только своим почтенным возрастом 1956 года рождения, два последних и вовсе 1955 года, но и многими другими, по большей части оправданными, различиями. Хотя имелся очень существенный недостаток: закрытие трюмов было допотопным с бимсами-лючинами с тремя слоями брезента поверх них, поэтому закрытие, как и открытие, превращалось в трудоёмкую операцию, занимающую много времени и усилий всей боцманской команды.

Один из «бельгийцев», теплоход «Николай Островский» в снабженческом рейсе, 1978 год

На современных судах закрытия трюмов были механическими или же вовсе гидравлическими, занимавшими совсем немного времени, да и два матроса быстро справлялись с порученным заданием. Но «старички» обладали прекрасными мореходными качествами, складывалось впечатление о предварительных испытаниях их моделей в специальных исследовательских бассейнах, позволивших создать столь идеальную форму корпуса, к тому же экономившую значительное количество топлива. Даже при довольно слабеньком главном двигателе они развивали приличную скорость до 14,5 узлов, что ни шло ни в какое сравнение с судами других массовых серий. Грузоподъемность пароходов около 3 000 тонн, 3 трюма и 2 тяжеловесные стрелы 35 и 25 тонн. Но больше всего впечатлял главный двигатель – оригинальный швейцарский «Зульцер», ни в какое сравнение не идущий с патентованным польским «Зульцер-Цегельски», «усовершенствованным» специалистами на польских гданьских верфях. Мощность всего-то в 2 400 лошадиных сил, но сдаётся, каждая лошадь работала в нужном направлении, не выделяясь из общего табуна, что выражалось в высокой эффективности движителя и экономном расходовании топлива. Но самым большим преимуществом для экипажей являлось отсутствие ледового класса, вследствие чего пароходам была заказана Арктика: далее мыса Дежнёва их не пускали, хотя льдов хватает и в гораздо более низких широтах, одно лишь осознание отсутствия ледокольных подкреплений многого стоит и наводит на заинтересованные мысли – «в Арктику не ходит». Но за этим скрывалось их более универсальное назначение – снабженческие рейсы по всей бескрайней акватории по другую сторону Полярного круга, которая гораздо обширнее, с более широкими сезонными ограничениями, да и погодные условия могут дать фору арктическим, собственным, лишь им присущим своенравием. Навигационное оборудование также было на голову выше отечественного, применяемого на современных судах того времени: отличные секстаны фирмы Plath, высокой точности хронометры, адмиралтейские астрономические таблицы 1951 года, появившиеся у нас только в 1958 году, французские барометры (приборы для определения атмосферного давления), бельгийский лаг (прибор для определения скорости). К тому же совмещённые рулевая и штурманская рубки, в такой компоновке появившиеся у нас только в 1970-х годах, обитаемость тоже была на высоте, включая оборудование кают, мебель, оснащение с обустройством столовой и кают-компании. А в судовой лазарет на экскурсии можно было водить медицинских студентов, насколько он был компактно, практично, удобно, целесообразно спланирован и оборудован. Отношение проектировщиков и строителей этих судов к обитаемости даже в старых проектах заслуживало уважения, на этом они не экономили, всё-таки «корабль – дом родной» и жизненные условия незримо связаны с психологической устойчивостью команды в дальних рейсах, что немаловажно для эффективной эксплуатации судна.