Экипаж выровнял самолет, доложил диспетчеру о пожаре в двигателе, запросил посадку на аэродроме вылета и начал снижение.

КВС: Что такое?

БИ: Вибрация второго двигателя.

КВС: Толя, выключай, скорей, выключай!

Э: Пожар, пожар, пожар.

Э: Пожар.

КВС: Выключай.

КВС: Передай.

2П: Спарта-круг, 85338, пожар третьего двигателя.

Д: 85338, понял вас, курс, обратный посадочному, берите.

БИ: Я выключил второй, случайно.

Вместо разворота и захода с обратным курсом, экипаж начинает выполнять заход «по коробочке», теряя драгоценное время. Через 12 секунд после разрушения двигателя бортинженер доложил, что двигатель № 2 был выключен по ошибке и приступил к его запуску. На 28 секунде бортинженер обнаружил, что двигатель № 3 не работает и также доложил о его ошибочном выключении. Он еще не понимал, что произошло его разрушение. После этого КВС запросил у бортинженера доклад о состоянии всех двигателей. Было озвучено, что двигатель № 1 – работает, № 2 – выключен, № 3 – пожар. Затем бортинженер активировал систему пожаротушения двигателя № 3.

Однако, при этом он забыл закрыть топливный кран, из-за чего в горящий двигатель продолжало поступать топливо. Эта ошибка оказалась роковой. Система пожаротушения эффективна только при прекращении подачи топлива. Огонь начал распространяться и проник в мотогондолу двигателя № 2. В это время бортинженер пытался его запустить, хотя на самом деле он уже работал в режиме малого газа. Затем, видимо, из-за неправильной передачи команды, этот двигатель самопроизвольно перешел на взлетный режим, а бортинженер доложил о его запуске.

Через 70 секунд КВС понял, что двигатель не реагирует на перемещение рычагов управления и приказал его отключить. И в этот раз при выключении двигателя бортинженер не перекрыл подачу топлива. Через некоторое время он сообщил, что в мотогондоле пожар, однако все очереди пожаротушения уже использованы на двигатель № 3.

КВС: Горит, да?

БИ: Горит.

КВС: Малый газ /Звуковой сигнал/.

БИ: «Опасно подшипников» горит. Горит второго, третьего.

КВС: 80 режим поставь первому.

БИ: 80, первому.

БИ: Второй тоже горит. Мотогондолы…

КВС: Ну давай, хоть потуши мотогондолы.

БИ: Очереди уже ушли в двигатель. Все.

КВС: Все ушли?

БИ: Тушить нечем…

На одном, нестабильно работающем двигателе, с охваченной огнем хвостовой частью и выпущенными шасси, самолет на высоте 175 метров и скорости 420 км/ч приближался к взлетно-посадочной полосе (ВПП). Вдруг его начало кренить вправо. Попытки парировать крен закончились неудачей, так как к этому моменту пожар разрушил изоляцию проводов, вызвав короткое замыкание в системе управления гидросистемами, что привело к их отключению. Фактически экипаж лишился возможности управлять самолетом.

Ситуация стала катастрофической. Попытка КВС компенсировать увеличивающийся крен и вертикальную скорость переводом двигателя № 1 во взлетный режим и уборкой шасси не увенчалась успехом.

Д: 338, полосу наблюдаете? Заходите визуально…

2П: 338, понял.

КВС: Фары, выпусти, фары.

БИ: Фары выпустил.

Ш: 5-ый километр.

КВС: Режим восемьдесят.

БИ: Восемьдесят режим.

КВС: Юра, пилотируй…Юра, пилотируй, а я буду…

КВС: Номинал!.. Взлетный!!! Бортинженер, взлетный режим!

Д: 338, без снижения следовать, удаление 4.

2П: Все, командир! Крен посмотри!!! Все… Не снижайся!

КВС: Убрать шасси…

Однако неуправляемый лайнер продолжал снижение. Вскоре он столкнулся с землей примерно в 3200 метрах от торца ВПП. Самолет полностью разрушился и частично сгорел. В этой катастрофе выжил только один пассажир.

Расследование установило, что разрушение диска первой ступени компрессора низкого давления произошло из-за усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом – включением соединения титана с азотом, имеющим повышенную микротвердость, нежели исходный материал. Используемые на тот момент методики по изготовлению и ремонту дисков, а также средства контроля, были признаны отчасти морально устаревшими и не обеспечивали эффективность контроля и обнаружения подобного дефекта.