Действия КВС, второго пилота и штурмана были признаны правильными. Бортинженер нарушил требования РЛЭ, не закрыв перекрывной топливный кран двигателя № 3. Это привело к распространению пожара в технический отсек хвостовой части самолета, мотогондолу второго двигателя и последующему прекращению работоспособности органов управления самолетом. Также было отмечено, что бортинженер недостаточно отработал технологию действий в чрезвычайных ситуациях.

Изучение трагедии показало, что большинство других экипажей Ту-154 также бы не справились в подобной ситуации. Почему? Все просто. Вероятность возникновения такой череды отказов и ошибок была настолько мала, что экипажи к этому не готовили. Через год после крушения пилоты научились приземляться на полосу за 3 минуты.

Катастрофа была изучена до мельчайших деталей. Были сделаны сотни выводов, дабы не допустить подобного в будущем. Во время существования Министерства Гражданской Авиации СССР такие ситуации отрабатывались, но с его упразднением и созданием большого числа небольших авиакомпаний, которые не имели достаточных ресурсов, уровень подготовки экипажей начал снижаться. Через 9 лет, в январе 1994 года, в аэропорту Иркутска произошла другая катастрофа. Экипаж столкнулся с ситуацией, которая была точь-в-точь как у Фалькова.

3 января 1994 года. Аэропорт Иркутска. 11:30 по местному времени.

К рейсу в Москву готовится экипаж Ту-154М авиакомпании «Байкал» под руководством командира Геннадия Падукова. С общим налетом свыше 16 тысяч часов, он был одним из самых опытных пилотов в авиакомпании. Пока экипаж занимается подготовкой кабины, на борт поднимаются 115 пассажиров, 16 из которых – иностранцы.

В 11:35 бортинженер Илья Карпов приступает к запуску двигателей. На эту процедуру у него уходит целых 20 минут! Первый и третий двигатели запустились нормально, а вот запуск второго доставил экипажу некоторые проблемы. Во-первых, в ходе его запуска бортинженер дважды отметил спонтанную раскрутку турбокомпрессора[10]. Во-вторых, сам двигатель удалось запустить только с пятой попытки.

Д: Значит, внимание, экипаж. 10 600 до Домодедова, запасной Нижний Новгород. Москва запасным не обеспечивает как Внуково, так и Шереметьево.

КВС: Двигатели запущены. Включаем генераторы. Земля, я 85656, конец связи, на воздушный контроль, до свидания.

Д: Счастливо.

КВС: Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.

Долгая процедура запуска не только сильно повлияла на эмоциональное состояние всего экипажа, но и притупила его внимание к нештатным ситуациям. Одна из таких ситуаций произошла спустя полторы минуты после запуска двигателей. На панели бортинженера неожиданно загорелся красный индикатор, предупреждающий об опасных оборотах стартера двигателя № 2. Однако ни командир, ни бортинженер не посчитали этот факт настораживающим.

Само по себе это весьма удивительно для опытного летчика. В сочетании с проблемным запуском срабатывание данной сигнализации должно было привести к отказу от вылета, возврату на стоянку и проведению технического осмотра самолета. Но «Байкал» – компания небольшая, и не может себе позволить дополнительные расходы за задержку рейса и внеплановый ремонт. Это было донесено до экипажей весьма недвусмысленно. Возможно, понимание того, что за задержку точно не похвалят и создало в кабине эмоциональное состояние, побудившее его, игнорировать явные признаки возникновения и развития аварийной ситуации.