БИ: Загорелось… И не отключается, и не гаснет.

КВС: Что?

БИ: Опасные обороты! Кнопку нажимаешь – и не гаснет. Ну что, горит она, стартер. Все отключено… Воздух не подается.

КВС: Ничего, прогреется – погаснет.

В РЛЭ по Ту-154 нет прямого запрета на осуществление взлета с работающей лампой, предупреждающей об опасных оборотах стартера. Также пилоты были в курсе того, что многие другие экипажи в прошлом уже выполняли взлеты на этом борту с работающей сигнализацией. Бортинженер этого рейса и вся инженерная служба авиакомпании Байкал не имели достаточных знаний о работе стартера на Ту-154. Они считали, что после запуска двигателя стартер отключается автоматически и его раскрутка после этого невозможна. Также инженерная служба авиакомпании не знала о внесенных изменениях в конструкцию Ту-154. Более того, в экземпляры РЛЭ Ту-154 авиакомпании «Байкал» не были добавлены последние изменения.

2П: 656-й к взлету готов.

Д: Взлет разрешаю.

2П: 656-й, взлет.

В 12 часов неисправный Ту-154 поднимается в небо, делает правый разворот и берет курс на Москву.

Спустя 3 минуты 45 секунд, когда лайнер пролетает аккурат вдоль полосы, происходит разрушение стартера второго двигателя. Сигнализация не врала, и стартер действительно работал. Причем работал на повышенных режимах свыше 40 000 об/мин. Вылетевший из корпуса стартера диск турбины повреждает воздушные, топливные и масляные трубопроводы. Двигатель № 2 охватывает пожар, который быстро распространяется и в отсек ВСУ[11].

КВС: Набираем 6000 метров.

КВС: Действовать согласно руководству. Первому и второму – номинальный режим.

БИ: Второй двигатель горит почему-то.

КВС: ВСУ горит? Гаси!!

БИ: Включил все три очереди.

КВС: Горит? На самом деле горит?

БИ: Горит табло «Пожар».

КВС: Илья Петрович, доложи обстановку.

БИ: Так. Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле № 2. Второй двигатель выключил.

КВС: Илья, сирену выключи…

Бортинженер отключает горящий двигатель и применяет все три очереди пожаротушения. Однако система не справляется и двигатель продолжает гореть. И только через 2 минуты после начала пожара командир принимает решение о возврате в Иркутск. Самолет находился в 24 километрах от полосы, когда экипаж начинает разворот для захода на посадку.

ШТ: Курс обратный посадочный берем!!!!

Д: 656-й! Понял. Давление 725 миллиметров, заход разрешаю, снижайтесь до 900 к четвертому.

КВС: Давление 725 установить.

С каждой секундой управлять самолетом становится все сложнее и сложнее. Проблема заключается в том, что основные магистрали всех трех гидросистем самолета проходят вблизи моторного отсека второго горящего двигателя. Экипаж всеми силами старается сохранить контроль над лайнером.

БИ: Давление в первой гидросистеме упало!..

2П: Выпускаем шасси!..

Д: 656-й принял.

КВС: Шасси не выпускается ***. Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!

БИ: Да нету же! Давления нет!

2П: У нас упало давление в обеих гидросистемах!

Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше?

ШТ: 400 метров.

КВС: Ребята, не управляется самолет!

КВС: Самолет не управляется!

Д: Ниже глиссады[12]идете! Работайте с посадкой!

В 12:07 второй пилот докладывает о полной потере управления. Спустя минуту неуправляемый Ту-154 на скорости 510 км/ч и с небольшим правым креном столкнулся с землей. Самолет врезался в молочную ферму в селе Мамоны в 15 километрах от аэропорта Иркутска. Все находившиеся на борту 115 пассажиров и 9 членов экипажа погибли. Также под обломками фермы погиб один человек, еще один получил ранения.

Расследование установило, что проблемы с двигателем № 2 у этого борта возникали не в первый раз. Летом 1993 года он отказал при подлете к Гуанчжоу (Китай). Экипажу пришлось вырабатывать топливо и совершать посадку на аварийную ВПП. После этого пилоты неоднократно писали жалобы о неудовлетворительной работе двигателя № 2. Но руководство авиакомпании ничего по этому поводу не предприняло. Самолет так и летал с неисправным двигателем, пока не произошла катастрофа.