Сейчас же вернёмся к Фильму. Началось всё с того, что мне последовало рутинное поручение ознакомить кого-то со спецификой лётной работы. Поскольку я занимался организацией учебного процесса по подготовке лётного состава в самой лучшей в мире авиакомпании, а тренажерная подготовка является частью этого обучения, то наши пиарщики и маркетологи часто «сплавляли» нам желающих узнать о качестве подготовки наших пилотов (это в основном наши бизнес партнёры), об особенностях лётного труда (это обычно представители различных медиа или школьники). Так что просьба была рутинной.

Мне сразу понравились гости своим обаянием и заинтересованностью в предмете разговора. Обычно для нас самым интересным собеседником является тот, кому интересны мы сами. Как дальше выяснилось, это был Режиссёр и Ассистент, которые только закончили фильм Спортивная драма и готовились к новому проекту. Этим проектом должен был стать фильм про авиацию. Поэтому Режиссёра интересовало, а может ли быть в полёте то или иное событие. И я сразу сказал, что, во-первых, в небе может быть абсолютно всё, что может иметь место на земле и даже немного больше, чем мы можем себе это представить, а, во-вторых, добиваться в Фильме об авиации полной правдоподобности для профессионалов не стоит, потому что это будет скучно. Даже, если, плюнув на увлекательность истории, экранизировать руководство по лётной эксплуатации самолёта с точностью до запятой, профессиональные пилоты всё равно, выходя из кинозала после сеанса, будут говорить, что на самом деле в жизни все не так. Это я как профессиональный пилот говорю. Поэтому снимите кино интересное, чтобы у мальчишек загорелись глаза, чтобы они заразились небом, а уже потом, когда они начнут осваивать азы лётной работы, мы им расскажем, что, как и почему нельзя переносить в профессию из кинематографа.

Потом были долгие разговоры про летную жизнь, про жизнь, про кино про авиацию, про кино вообще. И всё получилось. Фильм получил огромную популярность, у мальчишек горели глаза и самое главное для меня, что он рассказал о работе инструктора такую правду, которую ни в одном учебнике по методике лётного обучения ни сыскать. Но это уже другое отступление. А сейчас перерыв закончен и

в нашем сегодняшнем разговоре в отличие от кинематографа правдоподобность не только не мешает, но и является целью. Поэтому ещё раз повторю – современные самолёты очень надёжные. И пусть частая информация о проблемах, имевших место в полёте, не вводит вас в заблуждение. Нынче мы все находимся в бурном информационном потоке. И даже мелкие проблемы авиации, вдруг дошедшие до информационных стервятников из различных медиа ресурсов, тотчас разлетаются по всевозможным приложениям в девайсах, по новостным программам радио и телевидения, потому как авиационные проблемы всегда создают соответствующий эмоциональный фон и вызывают неподдельный интерес. Еще раз благодарим за это кинематограф и литературу. Не удивлюсь, если в ближайшем будущем прочту в каком-нибудь новостном ресурсе: «После взлёта такого-то самолёта, такой-то компании капитан почесал правой рукой левое ухо. Дальнейший полёт прошёл без отклонений, посадка произведена на аэродроме назначения. Аварийная ситуация не декларировалась. На борту находилось столько-то пассажиров. ЖЕРТВ И ПОСТРАДАВШИХ НЕТ. Прокуратурой возбуждено расследование по данному факту. Мы внимательно следим за ситуацией и будем вас держать в курсе событий».

И это так же часть профессии. Когда ответственность высока, то и спрос соответствующий. И контроль, контроль, контроль. Что такое «чёрный ящик», какого он на самом деле цвета и как он необходим для расследования происшествий, все знают. А вот какое значение он имеет для повседневной жизни пилота – это отдельный разговор. Понятно, что чёрным ящиком называют некое устройство, собирающее и хранящее информацию о параметрах полёта. И этих параметров многие-многие сотни, а то и тысячи. Каждое воздействие пилота на органы управления, реакция самолёта на эти воздействия, вся индикация о работе систем самолёта и о траектории его движения, а также все переговоры пилота по радио и просто разговоры внутри пилотской кабины, всё это доступно для анализа работы пилотов после каждого полёта. А многие параметры уже сейчас доступны наземным службам для анализа текущего полёта в реальном времени. По большому счёту рыбки в аквариуме имеют больше приватности в своей аквариумной жизни, чем пилоты в полёте. На рыбок могут смотреть, а могут и не смотреть. А в темноте они вообще предоставлены сами себе. У пилотов же каждый полёт подвергается тщательному анализу. Днём ты летал или ночью, при ясном небе или в сплошном тумане, всё рано все твои действия, все твои слова будут расшифрованы, проанализированы, оценены. И так из полёта в полёт, из месяца в месяц, из года в год. Это можно сравнить с тем, что работу канатоходца будут оценивать не по благополучному проходу над пропастью, но и по непрерывному контролю. А не было ли отклонений центра тяжести за установленные, пусть и безопасные, пределы? А стандартной ли длины был балансировочный шест? А своевременно ли он, канатоходец, оповещал о своём самочувствии? А соответствовала длина каждого его шага инструкции по проходу над пропастью по канату? Но канатоходец такому контролю не подвергается, потому что он-то рискует только собой. Тогда как линейный пилот берёт на себя обязательство не только сохранить, но и не подвергать никакому риску жизни многих людей. Отсюда и контроль. Отсюда и строгое следование установленным правилам и ограничениям. И нет никакой возможности обойти установленное ограничение как можно дальше. Потому как в авиации, уходя от одной опасности, ты обязательно приближаешься к опасности иной. Так и пытаясь обойти одно установленное ограничение, ты обязательно приблизишься к ограничению другому. А ограничения – это знаки, предупреждающие, что при следовании в этом направлении дальше, ты можешь оказаться в опасности. Причём выставлены эти знаки задолго до того, может возникнуть ощутимый риск и ещё дальше от того момента, как риск превратится в реальную опасность. А как иначе? Пассажир, выбирая компанию, выносит свой личный вотум доверия этому авиаперевозчику. А это доверие и есть самый дорогой, самый трудно зарабатываемый капитал авиакомпании. На этом доверии и держится вся гражданская авиация. Потому что даже самому крутому суперпуперпрофи для того, чтобы выполнить полёт необходимо кроме собственного профессионализма и подготовки к этому конкретному полёту, ещё иметь подготовленный самолёт, обеспечение полёта на земле и по трассе. И самое главное для того, чтобы полёт состоялся нужен пассажир. И который, по сути, это мероприятие под названием полёт, финансирует. Поэтому линейный пилот просто не может не любить пассажира. Как можно не любить, того кто своими средствами оплачивает твою возможность зарабатывать на жизнь любимым делом. И если, тебе уважаемый пассажир, вдруг показалось, что тебя не любят или просто обращают мало внимания, то должен тебе сказать, что просто в небе немного другие проявления чувств. В небе любовь – это безопасное завершение полёта, с комфортом и по расписанию. И мы всегда стараемся именно так летать. Бывает, правда, что погода или иные причины заставляют нас крутиться зоне ожидания, уходить на второй круг, а то и на запасной аэродром, но это всё ради самого главного, что мы можем предложить тому, кого мы любим – ради безопасности. И если вас вдруг возмущает, что самолёт долго не взлетает или наоборот выписывает круги вокруг аэродрома и никак не приземлиться, то не стоит сразу же обвинять во всём экипаж. Хочу напомнить, что он, экипаж, также, как и вы находиться в этом же самолёте и не оставит его раньше, чем самолёт приземлится и все пассажиры покинут воздушное судно.