Можно сказать, что всё это делает пилотирование самолёта проще?

Нет, не делает. Просто эта работа становится другой. И как подтверждение такому ответу ситуация, когда многие реально классные пилоты, успешно управлявшие самолётами прошлых поколений, вдруг не смогли освоить суперсовременные самолёты поколения «glass cockpit» и «fly-by-wire» (самолеты с электронной индикацией параметров полёта и электронно-дистанционной системой управления). Именно потому, что это уже другая авиация. Общего тоже очень много, но и различия существенные. И опять пошли разговоры, что, мол, де…

Впрочем, читатель, хоть немного знакомый с реалиями современной авиации это слышал. А незнакомый с этими реалиями, вряд ли дочитал до сего места.

В заключение этого небольшого экскурса в историю авиации хочу сказать, что профессия пилота, претерпевая изменения вследствие изменений самих самолётов, не меняет своей сути. Небо по-прежнему требует от посещающих его уважения. А авиация по-прежнему остается дамой ревнивой и не терпит, если кто-либо, присягнувший ей, делит своё внимание с чем-то ещё.

Профессия пилот забирает человека целиком. Каждый полёт забирает у тебя столько сил и энергии, сколько требуют конкретные условия, конкретного полёта вне зависимости располагаешь ли ты этими силами и что у тебя там с твоими ресурсами. Поэтому и самый сложный вопрос для только что прилетевшего пилота: «Откуда прилетели?». Это парадокс. Мы только недавно раз пятьдесят или сто называли в различных вариантах название аэропорта, записывали это название в различных документах, заносили в разные компьютеры и, на тебе, трудно вспомнить. А это, потому что подсознание пилота хочет побыстрее забыть то, что забрало столько сил. Забыть до тех пор, пока ресурсы организма не восполнятся. А потом, через время, ты можешь вспомнить не только название этого аэродрома, но и номер взлётно-посадочной полосы, номер стоянки на перроне куда заруливал, название схемы захода на посадку и схемы выхода из района аэродрома после взлёта, вспомнить метеоусловия, скорость захода на посадку, высоту на которой поставил малый газ двигателям, скорость на которой выключил реверс и ещё много-много разных важных и неважных подробностей и нюансов, выполненного полёта. А здесь, вот сразу после полёта на вопрос таможенного офицера или специалиста по авиационной безопасности откуда, мол, прилетели, ты растерянно смотришь на своего второго пилота, который так же, как и ты испытывает аналогичные трудности. Мы же вместе этот полёт летали.

Нужно сказать, что это не единственный парадокс лётной работы. По большому счёту вся лётная жизнь соткана из парадоксов. И первое, что приходит на ум, когда обсуждаешь лётную деятельность – это вопрос о профессионально важных качествах пилота. Чтобы столь казённое определение темы не вгоняло в тоску, я предпочитаю на занятиях обсуждать такой пример – допустим, вы имеете возможность выбрать капитана на рейс, которым полетит в качестве пассажира самый близкий вам человек. Капитана, с какими профессиональными качествами вы бы выбрали? Практически в любой аудитории, и профессиональная среда здесь не исключение, в числе первых двух качеств, если не первым, будет назван опыт. То есть большинство людей, в том чисел профессионалов считают, что, приобретая опыт, капитан становится надёжнее.

И вы, читатель, так считаете? Значит, буду вынужден вас разочаровать.

Возьмём конкретный случай – первый самостоятельный полёт капитаном. Это полёт, который выполняется с нулевым капитанским опытом. И что? И этот полёт оказывается самым надёжным полётом. Не собиралась официальная статистика по этой проблеме, но мой долгий стаж в авиации вообще и в авиационном обучении в частности позволяют сделать такой вывод. Правда внимательный собеседник может увидеть в этом примере некое лукавство и заявить, что, мол, для первого самостоятельного полёта выбирается и маршрут попроще, и погода получше. Но погода-то об этом не в курсе, что тут такое авиационное мини событие – первый самостоятельный полёт. И приходилось капитанам в их первый самостоятельный полет и уходить на запасные аэродромы, и выполнять приземление при предельных метеоусловиях, и действовать в особых ситуациях. Однако на надёжность это никак не сказывалось. Для тех, кого не убедил этот пример, можем рассмотреть и другой пример. Допустим, два капитана с абсолютно-абсолютно одинаковым их капитанским опытом собираются выполнить полёт по одному и тому же маршруту. Пусть это будет полёт из Москвы в Нижний Новгород. Пусть у этих капитанов будет всё одинаковое и самолёт, и погода, и время суток, и настроение, и вторые их пилоты будут с одинаковым опытом своей второпилотской работы на этом самолёте. Вот только опыт полётов в этот самый Нижний Новгород у них абсолютно разный. Первый капитан еженедельно, а то и чаще выполняет полёты в этот замечательный город. Может раньше он там работал или просто ему очень нравится этот маршрут. А второй капитан, так получилось, в этот самый Нижний Новгород ни разу не летал прежде. И вот, в один из дней вдруг оба капитана на абсолютно одинаковых самолётах практически в одно и то же время выполняют рейс Москва – Нижний Новгород. И естественно напрашивается вопрос – кто из двух капитанов будет надёжней в выполнении своего рейса. В непрофессиональной среде практически единогласным будет ответ, что условно опытный капитан в этот раз будет надёжней, как, впрочем, и всегда. В профессиональной среде голоса разделяться пополам. Где одна половина заявляет, что надёжней будет первый капитан, а вторая, соответственно, что второй.