Небольшое отступление здесь просится для того, чтобы объяснить словосочетание «точность пилотирования требовалась филигранная». И для того опять обращусь к рассказу отца. Ещё будучи вторым пилотом, он попал в экипаж в качестве второго пилота на УТП (учебно-тренировочный полёт), когда тренировались командир и заместитель командира отряда. Его молодого пилота буквально потрясло, как опытнейшие пилоты заходили на посадку «под шторкой» о которой уже рассказывал выше. Специальная шторка закрывает обзор пилоту, выполняющему заход, в то время как другой пилот может контролировать положение самолета и обеспечивать безопасность. После двух часов тренировки, когда вся сорочка на спине тренировавшегося пилота была мокрой и он добивался требуемой точности и филигранности пилотирования даже при нулевой видимости, они менялись местами.

Но авиация развивалась стремительно и, соответственно, менялось и совершенствовалось приборное оборудование. Да и иначе невозможно было управлять новыми воздушными ссудами, значительно превосходящими прежнее поколение самолётов, как по размерам, так и по скорости. К тому же и движение в воздухе становилось более плотным. Уменьшались интервалы между самолётами. Поэтому на самолеты стали устанавливать системы, не просто показывающие, в отличие от прошлого поколения приборного оборудования, где находится заданная траектория полёта, но и позволяющие выводить самолёт на эту траекторию. В принципе достаточно выдерживать указатели траектории в нужном положении и самолёт выходил в нужную точку пространства по географическим координатам и по высоте. Задача эта не так проста, как может показаться. Даже при наличии автопилота, капитану требовался экипаж, состоящий как минимум из ещё одного пилота, а также штурмана и бортинженера. Но, жизнь такова, а авиационная жизнь в особенности, что, уходящие на заслуженный отдых пилоты самолетов Ил-12, Ил-14 или продолжающие летать, но строго по правилам визуальных полётов пилоты Ан-2 или вертолётов, говорили, мол, что это за полёты, что это за пилоты, «штурман вывел из четвёртого, директора в центре, полоса перед тобой». И это называется «летать»? И это называется «авиация»?

Я, и сам так говорил. Но перестал, когда пересел на самолеты другого поколения и начал сам выполнять полёты по приборам на большем самолёте. И сразу понял для себя – это другая авиация. Не сложнее и не проще. Просто другая. Значит нужно учиться всему заново. Но время неслось и теперь пилоты – настоящие асы межконтинентальных трасс, и опять с большой буквы «А», которые летали на тяжелых и скоростных самолётах через океаны по трекам, которые выполняли посадки при практически нулевой видимости в Гандере или Магадане, которые обходили грозы над Гималаями или Бенгальским заливом, столкнулись со сложностями в освоении самолётов следующего поколения. Так сложилось в двадцатом веке, что авиация развивалась столь быстро, что поколения самолётов менялись, гораздо быстрее чем поколения пилотов, даже при том условии, что тогда лётная жизнь пилота была не столь продолжительна по сравнению с днём сегодняшним.

И вот на смену большим самолётам с большим экипажем приходят такие же большие и даже ещё большие самолёты, которыми управляет экипаж из двух человек. Естественно, что значительную часть увеличенной нагрузки берёт на себя автоматика. Благо, бурно развивающиеся компьютерные технологии, позволяют это делать. Компьютеры анализируют работу многочисленных систем самолёта, выдерживают параметры работы двигателей, облегчают навигацию. К этому можно прибавить, что автоматика не только выдерживает заданные пилотом параметры полёта, но и может вмешиваться в управление самолётом, если система автоматического управления вдруг определит, выполняемые пилотом или той же автоматикой манёвры, как опасные.