Наверное, так, как проходили наши учения, начиналось бы и реальное бедствие, случись судну получить пробоину от «щенка» или айсберга. Но пока это были только тренировки, которые проводились почти каждые сутки. Люди должны были научиться не просто выполнять команды, а действовать автоматически и максимально точно. Испытывая немалые физические и психологические нагрузки, никто не ныл. В отличие от плавания в средиземноморских или тропических широтах, здесь каждый особенно отчётливо понимал, что цена победы в этой борьбе за живучесть равна цене поражения – это жизнь судна и его экипажа, твоя собственная жизнь.

А поддерживать такое мобилизующее состояние помогали наши бывалые мореманы, которые делились своими невыдуманными историями каждый день после обеда на взлётно-посадочной палубе. Почему именно там? И почему только после обеда? Чтобы ответить на эти вопросы, надо поведать об одной морской традиции.

В длительном плавании возникает парадоксальная ситуация: человек устаёт не потому, что растрачивает физические силы, а наоборот – потому, что недостаточно нагружает свои мышцы. Физиологи подсчитали, что в замкнутом пространстве корабля моряк передвигается примерно в двадцать раз меньше, чем в нормальных условиях на суше. По этой причине у моряков появляются признаки гипокинезии: ухудшается внимание, развивается раздражительность, уменьшаются физическая сила и выносливость, наступают общая слабость и апатия.

Эти изменения через сорок-пятьдесят дней плавания мне пришлось ощутить самому и наблюдать в поведении соплавателей, о чём расскажу позже. Но чтобы подобного не происходило или хотя бы происходило не так заметно для себя и окружающих, надо заставлять себя двигаться как можно больше дополнительно к тому, чего от тебя требуют твои обязанности. И поэтому каждый день после обеда, во время положенного по корабельному распорядку дня послеобеденного отдыха, все свободные от вахт и работ, выбирая самые просторные на верхних палубах места, парами, втроём, вчетвером начинают ходить по кругу довольно быстрым шагом.

В зависимости от конструкции корабля на нём могут быть «большой круг», «средний» и «малый». Когда появляется усталость, шаг замедляется. И вот уже образуются отдельные группы беседующих. Во время таких прогулок, как правило, обсуждают все насущные корабельные проблемы, рассказывают разные байки, порой самые невероятные. И, конечно, – невыдуманные морские истории. Но особенно разрастается круг слушателей, когда кто-то из бывалых делится своим штормовым опытом. Есть же золотое правило: лучше учиться на опыте других, чем на своих ошибках.

Кстати, даже у меня, тогда ещё молодого капитан-лейтенанта, была такая история. Случилось это в Средиземном море во время февральского шторма при пересадке группы офицеров штаба Средиземноморской эскадры с тяжёлого авианесущего крейсера «Киев» на плавбазу «Виктор Котельников». С «Киева» спустили за борт штатный трап, по которому мы спускались до его нижней площадки, а потом, улучив момент, когда подпрыгивающий на высокой волне баркас находился ближе всего к трапу, просто очертя голову прыгали в опять начинающий низвергаться вниз баркас. Прыгали с одной-единственной надеждой, что там нас в любом положении поймают сильные руки матросов из команды баркаса…

А вот когда подошли к «Виктору Котельникову», то с его высокого борта нам предложили не штатный деревянный трап, а штормтрап (в переводе на понятный сухопутный язык – верёвочную лестницу). В этой ситуации первая опасность – волна может вдребезги разбить нашу деревянную лодку под названием «военно-морской баркас» о борт плавбазы. Чтобы этого не случилось, матросы должны своими отпорниками (длинный шест с металлическим крюком на конце) во время навала на борт корабля упереться в него и удержать баркас от удара. У нас, пассажиров, в это время была другая задача: лечь на пайолы (на дно баркаса) и крепко-крепко держаться за его банки (сиденья), чтобы при случившемся ударе о борт корабля тебя не выбросило за борт баркаса.