В Москве только центральные улицы освещались газовыми фонарями. Другие улицы и переулки города с наступлением темноты тонули в темноте. В 1905 г. в Москве горело около 9 тыс. газовых фонарей. Фонари были расположены в центральной части города. Электрическое освещение было лишь на Тверской улице, пл. Воскресения и пл. храма Христа Спасителя. К началу 1913 г. электрическое освещение осуществлялось 400 дуговыми фонарями и чуть более тысячи – лампами накаливания. В том же году в городе насчитывалось 11 тыс. керосиновых фонарей, которые освещали улицы на окраинах.

В статье в журнале «Огонек» (от 1 (14) сентября 1913 г.) сообщалось, что в связи с предстоящим в 1914 г. Всероссийским автомобильным пробегом известные отечественные автомобилисты А. Нагель, В. Гейман и С. Оцуп в середине лета совершили небольшой пробег по предстоящему маршруту, побывав в Новгороде, Твери, Москве, Н.-Новгороде, Казани, Симбирске, Самаре, Харькове, Екатеринославле, Воронеже, Севастополе, Ялте, Херсоне, Одессе, Киеве, Риге, Ревеле. Как оказалось, дороги более или менее в хорошем состоянии были от Петербурга до Москвы и от нее до Н.-Новгорода. Что же касается других дорог, то это были, в основном, грунтовые дороги, «то полные рытвин, ухабов, то песков, то невысыхающей даже в жаркое время грязи. Так называемые, столбовые дороги местами представляли вспаханное поле или болото. Направление этих дорог едва угадывалось по телеграфным столбам».

Появление автомобилей с двигателем внутреннего сгорания дало толчок в строительстве новых приспособленных к этому дорог. Они должны быть теперь шире, иметь обочины, виражи, радиусы поворота, уклоны, наконец, стабильное, прочное и ровное покрытие без ям, глубоких трещин, приспособленные для движения круглый год.

В России указания о минимальном радиусе кривой в плане в 16 саженей (34,14 м) и разделении двух смежных кривых прямой вставкой длиной в 10 саженей (21,34 м) были приведены в первых Правилах «О производстве изысканий и составлении проектов подъездных шоссейных дорог» в 1881 г. По мере увеличения и повышения динамических качеств транспортных средств, а также повышения безопасности дорожного движения нормы проектирования совершенствовались.

Развитие транспорта настойчивого требовало индустриального подхода к строительству дорог. До начала 1-й мировой войны в США были предприняты попытки механизировать многие виды дорожно-строительных работ, с помощью такой универсальной машины, как грейдер. Подобные работы проводились в 1913 г. под Киевом под руководством известного русского дорожника профессора Г. Д. Дубелира. Работы по профилированию земляного полотна выполнял грейдер, который тянули 8—14 валов или паровой трактор мощностью 60 л.с.

Начинают развиваться междугородние маршруты и просто автомобильные путешествия. Уже в самом конце первого десятилетия и начало второго в России активизировалось рождение автомобильных маршрутов.

Летом 1911 г. Императорское Российское Автомобильное Обществ заключило договор с «Товариществом Бр. Нобель» об организации бензиновых заправочных станций на территории России.

В 1905 г, в стране уже существовало два автомобильных маршрута: Екатеринодар (Краснодар) – Майкоп – Ключевск и Новороссийск-Сухуми. На последнем маршруте работало 17 автомобилей.

Одно из первых путешествий русских автомобилистов, кстати заснятое на кинопленку, состоялось в августе-сентябре 1910 г. во главе с А. Нагелем и А. Леманом, которое они совершили из С. – Петербурга в Рим и обратно.

Нельзя сказать, что путешествие на автомобиле было таким приятным делом. В ту пору бездорожье собирало свою дань. По свидетельству русского ученого-дорожника Г. Д. Дубелира, в 1914 г. доставка одного пуда зерна от деревни до железнодорожной станции в Клинском уезде в среднем стоила столько же, сколько из Риги в Америку! В России перед первой мировой войны было всего около 10 тыс. км щебеночных и 25 тыс. км грунтовых дорог.