Авиационная операция берингийской зимы 1929—30 года вылилась в настоящую российско-американскую эпопею, о которой остро и постоянно хотелось напоминать всем, воплотив не просто в книгу, а сразу в фильм. Больно уж яркая, выпуклая это была фактура, и что ни человек – участник эпопеи, то легенда.

Но ни о книге, ни о фильме по этой истории слышать не приходилось, хотя о спасении итальянцев с потерпевшего в Арктике катастрофу дирижабля генерала Нобиле, и о спасении экипажа раздавленного парохода «Челюскин» из ледового лагеря Шмидта хватало и книг, и фильмов. В итоге, после нескольких визитов в библиотеку и в архив фактура была набрана и сценарий фильма вскоре написан. Самым важным, захватывающим акцентом в нем, как и в самой истории, были абсолютная сопричастность и взаимное доверие между летчиками и моряками обеих стран. Они, ставшие единой командой на долгие пять месяцев с ноября по март, вынуждены были планировать и выстраивать в условиях полярной ночи уникальные авиационные операции, посадки и взлеты, на диком заснеженном берегу, при сильных ветрах и снежных зарядах, на самолетах, лишенных всякого комфорта, тепловой защиты и надежной связи. На пространстве от Аляски до мыса Северного работали лишь маломощные радиостанции в Номе, бухте Провидения, Анадыре, на острове Врангеля и на «Ставрополе».

Зимовки судов в Арктике в те годы были проблемой тяжелой, но вполне рабочей, если хватало на всю зиму главного – угля и моторного топлива, если его удавалось доставить из недалеких копей или из завезенных летом в поселки запасов. В этот раз его на пароходе хватало, однако около тридцати пассажиров, вывезенных их колымских поселков, нужно было срочно доставлять на материк. Поэтому капитан обратился в Совнарком с просьбой организовать эвакуацию людей самолетами. Экспедиция была одобрена, но стоит вообразить себе ее масштаб: общество «Добролет» выделило из якутского отряда два самолета «Юнкерс W-33» с экипажами летчиков Слепнева и Галышева и горючим и отправило во Владивосток к 30 октября. К этому же сроку здесь спешно выпустили из ремонта ледорез «Литке», который доставил самолеты со снаряжением в Провидения 15 ноября.

Тем временем опытный полярный волк Свенсон, имевший эксклюзивные права на снабжение чукотских поселков и закупку у них пушнины, оленины и моржовой кости через свои фактории по договору с Советским правительством, не сидел на своей парусно-моторной шхуне сложа руки. Через Общество «Аляска Эйруэйз» он запросил разрешение у Москвы на право полетов над Чукоткой для вывоза пушнины на аукцион. Получив разрешение, уже в последние дни октября американские пилоты Дорбанд и сам глава компании Эйелсон вылетели из Нома и посадили два своих самолета у мыса – один на лыжах, второй, более тяжелый «Гамильтон», на больших колесах. Оглядев выбранную площадку, летчики приняли часть груза со шхуны и вернулись на Аляску, пообещав Свенсону и Миловзорову вывезти их в Ном следующим рейсом через несколько дней.

Но в ноябре начались пурги, и Берингов пролив был закрыт для полетов. Вылететь решились только десятого, не дождавшись толком нормальной погоды: спешили. Над проливом самолеты в снежных зарядах потеряли друг друга, и «Стирмэн» Дорбанда был вынужден вернуться. «Гамильтон» Эйелсона до мыса Северного так и не долетел. Общество воздушных сообщений Аляски обратилось к Осоавиахиму с просьбой оказать содействие в поисках. С той же просьбой к Советскому правительству обратился Сенат США. И началась, наверное, самая горячая и долгая авиационно-поисковая зима в истории Чукотки. По крупицам от чукотских охотников-очевидцев были собраны свидетельства того, что самолет все-таки преодолел пролив и был замечен недалеко от устья Амгуэмы. Начались поиски санными экспедициями со шхуны, но без хотя бы примерных ориентиров они были заведомо обречены. Многочисленные попытки американских летчиков пройти над трассой весь ноябрь и до конца декабря пресекала погода, вынуждая их порой садиться в тундре и пережидать пургу.