Швартовые испытания проводились в заводской акватории. При этом тщательной проверке на соответствие техническим заданиям и стандартам подвергались все механизмы, на них установленные. Начиная с двигательной установки (если быть точным – движителя), у которой в различных режимах работы замерялась мощность и число оборотов, снималась индикаторная диаграмма давления, устанавливался истинный расход топлива, ну и так далее. В насосах проверялась их производительность и сила тока жидкостей. На лебёдках – время подъёма якорей. Короче говоря, как доктор тщательно обследует вновь поступившего к нему больного, берет у него различные анализы, так и любой корабль, любое судно детально исследуется, прежде чем ему будет дано разрешение выйти на «большую» воду.

Ну а после «швартовых» проводятся уже ходовые, государственные испытания, где на «мерной миле» замеряется скорость, диаметр циркуляции (основная характеристика поворотливости) корабля и многие-многие другие параметры.

В общем, работа была не только интересная, но и весьма полезная с точки зрения получения молодым кораблестроителем необходимого опыта. Благодаря этому за сравнительно короткое время я сумел досконально изучить строение различных судов: и сухогрузов, и буксиров, и «землесосов». Впоследствии, когда я стал заниматься испытанием подводных лодок, накопленные знания были большим подспорьем для освоения этой сложной и ответственной работы.

В 1949 году Правительство СССР приняло решение о создании специальных крановых судов, которые должны были применяться на Бакинских нефтепромыслах. С их помощью предполагалось устанавливать буровые вышки в открытом море. Сроки строительства первого такого судна были определены очень жёсткие, да ещё соответствующие документы поступили на завод с задержкой. В связи с этим руководство «Красного Сормово» приняло решение использовать для выполнения поставленной задачи платформу сухогруза, который в тот момент строился на заводе с опережением графика. Его ввод в строй предполагался в начале 1950 года.

На это ещё не до конца достроенное судно достаточно быстро можно было установить два деррик-крана20 грузоподъёмностью по сорок тонн каждый. С учетом того, что в то время на Волге приближался конец навигации (в Камском устье ледостав начинается достаточно рано), всё необходимое оборудование погрузили на этот сухогруз и его в срочном порядке отправили в Баку. Вместе с ним в столицу Азербайджана было командировано значительное количество рабочих и инженерно-технического персонала различных специальностей, которые на месте должны были выполнить все необходимые мероприятия по его переоборудованию и достройке и там же сдать готовое крановое судно в эксплуатацию. В их числе оказался и я. Мы выехали в Астрахань на поездах, чтобы встретить там «наше детище», которое, получив название «Азморнефть», пошло вниз по Волге. Причём до Казани, где реку местами уже начал сковывать лед, оно вынуждено было следовать в сопровождении ледокола.

В итоге в Астрахани собралась целая экспедиция. В её состав кроме сормовского плавучего крана вошли буксирный теплоход (рейдовый буксир) «Память Войкова», следующий в Баку на капитальный ремонт, а также не то шесть, не то восемь не особо больших деревянных рыболовецких сейнеров, изготовленных на Петрозаводском судостроительном заводе. «Азморнефть», в силу того, что была самым большим судном длиной 95 метров, выполняла роль флагмана, где разместился штаб этого перехода.