Прибыв в Баку в конце ноября 1949-го, уже к маю-июню 1950-го года усилиями сормовских специалистов крановое судно было полностью достроено и сдано в эксплуатацию. Таким образом сложное и важное правительственное задание было нами успешно выполнено, и я вместе с нашим большим коллективом командированных рабочих вернулся на родной завод.

Как раз в тот период «Красное Сормово» в соответствии с новым решением партии и правительства приступило к наращиванию объёмов строительства подводных лодок. В связи с этим в заводском судостроительном отделе на основе существующего бюро было сформировано специальное подразделение, получившее название «Отдел достроечных баз». Ему были подчинены Бакинская, Севастопольская, Молотовская (ныне – Северодвинская) и Лиепайская сдаточные базы подводных лодок. И меня, хотя и молодого ещё, однако уже имеющего определённый опыт специалиста, перевели в это подразделение сначала на должность старшего инженера, а через два года назначили на должность «строитель судов». Проработал я там в итоге около десяти лет.

В задачу отдела входило устранение на месте различных неполадок, рекламаций и конструкторских недоработок, выявлявшихся в процессе испытаний, сдачи и гарантийной эксплуатации наших субмарин. Конечно, откровенного брака-то не было, тем не менее различных вопросов возникало немало. Поэтому мне часто приходилось выезжать, так сказать, на места, в том числе и по проблемам, связанным с выпускаемыми нашим заводом гражданскими судами.

В частности, много нареканий шло по специальным насосам, которые выпускал завод в городе Чкалове Горьковской области. Они устанавливались на земснарядах. В этих насосах наиболее слабым местом был рефулерный узел. Автоматика, установленная в нём, работала из рук вон плохо. Предназначенная для отключения всасывающего устройства при попадании в него высокоплотной, чрезмерно загрязнённой примесями пульпы, система автоматического отключения зачастую не срабатывала. В итоге приходилось чистить трубы, которые по своей длине достигали двухсот метров. Из-за этого насос, а иногда и весь земснаряд, практически несколько суток простаивал из-за ремонта. В итоге эти чкаловские насосы пришлось, грубо говоря, «зарубить», отказавшись от их дальнейшего использования.

Таким образом, ездить приходилось по многим сдаточным базам, а не только по четырём вышеперечисленным, где сдавали подводные лодки. Так я побывал в Котласе и во многих других местах, решая вопросы гарантийного ремонта изготовленных «Красным Сормово» сухогрузов. В общем, поколесить-то по нашей необъятной Родине пришлось немало.

А тут в 1951 году на завод поступило очередное срочное и весьма серьёзное распоряжение правительства. Оно предусматривало доработку «на особый», так сказать, период23 всех видов буксиров, чтобы была возможность использовать их в качестве рейдовых тральщиков. И как всегда, практически уже традиционно, поступил такой документ ближе к концу навигации, где-то в августе месяце.

При этом меня вызвали из очередной командировки и назначили ответственным сдатчиком такого модернизированного буксира под названием «Гурылёв». Установили на него цепной оградитель корабля (сокращённо – ЦОК), а на носу, перед рубкой, смонтировали два двуствольных крупнокалиберных пулемёта.

Меня как ответственного сдатчика включили в состав государственной комиссии (и это в двадцать-то с небольшим!). Соответствующие испытания проводились на Рыбинском водохранилище. К счастью, прошло всё очень успешно. Так мы (я имею в виду, конечно, завод) выполнили ещё одно важное задание партии и правительства.