С учетом отраслевой специфики до Министерства путей сообщения и до предприятий (объединений) отрасли в качестве основы для формирования планов доводились: исходные данные по показателям (общий объем перевозок грузов для обеспечения государственных заказов и потребностей грузоотправителей, объем производства промышленной продукции (работ, услуг), прибыль, валютная выручка, рост производительности труда и ряд других); государственные заказы; лимиты государственных централизованных капитальных вложений.

Утверждались экономические нормативы: плата за производственные фонды; отчисления от расчетной прибыли для централизованных расчетов с государственным бюджетом по основной деятельности; отчисления от расчетной прибыли в государственный (в том числе в местный) бюджет по неосновной деятельности; отчисления от расчетной прибыли, а также от амортизации, предназначенной для полного восстановления основных фондов, в централизованный фонд развития производства, науки и техники и резервы Министерства; образование фондов экономического стимулирования; образование общего фонда заработной платы; образование фонда валютных отчислений. Кроме того, утверждались нормативы предельного уровня запасов товарно-материальных ценностей и соотношения между приростом средней заработной платы и приростом производительности труда. Также была установлена очередность в распределении полученной предприятиями (объединениями) Министерства путей сообщения СССР прибыли (дохода).

В целом, специфика отрасли была подтверждена после принятия в апреле 1991 года Закона СССР о железнодорожном транспорте. [4]

Проведенные в 60-80-е годы преобразования позволили железным дорогам удовлетворять растущие запросы общества и экономики в перевозках, а также адаптироваться к работе в новых условиях хозяйствования и к полному хозяйственному расчету. Но они как раз не позволили создать условия для дальнейшего расширения сети и коренного обновления в 80-е годы производственной базы отрасли (прежде всего, развития скоростного и высокоскоростного движения, повсеместного внедрения информационных технологий нового поколения). Более того, когда были существенно расширены права промышленных предприятий (поставщиков отрасли), особенно в вопросах планирования и ценообразования, тарифы на железнодорожные перевозки остались под контролем государства. Эта ситуация существенно утяжеляла экономику железных дорог и сокращала рентабельность и, соответственно, возможности для их развития.

Главной сложностью преобразований тех периодов была необходимость доказать (особенно в годы перестройки) «внешнему» миру, что именно железная дорога является основным и полноценным предприятием отрасли, предоставляющим относительно законченные услуги по перевозкам, что отделения и, тем более, линейные предприятия являются подразделениями (по сути цехами), выполняющими отдельные производственные функции и технологические операции. При этом важно было одновременно повысить самостоятельность (в рамках единого процесса перевозок) линейных предприятий, в том числе в неперевозочной деятельности, и их нацеленность на развитие производственной базы и повышение эффективности работы.

Кроме того, было важно доказывать специфику самого МПС и необходимость его активного участия в производственных и экономических процессах отрасли. Важно было также доказать, что основные экономические проблемы отрасли связаны не с ограничениями прав линейных предприятий, а именно с тарифным регулированием всей системы в условиях более свободного ценообразования на предприятиях отраслей поставщиков. [См. по данному разделу 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33]