Положение определяло социалистическое государственное производственное предприятие в качестве основного звена народного хозяйства СССР, деятельность которого строится на сочетании централизованного руководства с хозяйственной самостоятельностью и инициативой предприятия. При этом допускалось, что данным положением могли руководствоваться при определенных условиях такие структуры, как комбинат, трест, фирма или иная хозяйственная организация.

Впоследствие появилась такая структура, как производственное объединение, которое включало пространственно-распределённые, но связанные между собой предприятия (фабрики, заводы, научно-исследовательские, конструкторские, технологические и др. организации), централизованное вспомогательное и обслуживающее производство. Производственные объединения в условиях социалистической экономики позволяли формировать систему индустриальной экономики. Затем на базе отраслевых главных управлений промышленных министерств создавались всесоюзные (республиканские) промышленные объединения.

На железнодорожном транспорте основным предприятием отрасли была признана железная дорога, отделение железной дороги было признано основным линейным предприятием, а депо, станции, дистанции и другие становились линейными предприятиями. Важно понимать, что под железной дорогой и отделением понимались не только аппарат управления, но и весь закрепленный производственно-технический комплекс и коллектив работников всех предприятий и подразделений дороги или отделения.

Однако, в отношении всех этих трех уровней управления устанавливалось, что они состоят на хозяйственном расчете, наделены основными и оборотными средствами, пользуются банковским кредитом, имеют самостоятельный баланс, расчетный и специальные счета в банках. Таким образом, железная дорога и отделение выступали одновременно в двух ипостасях: и органа управления, и предприятия. МПС СССР в этой конструкции выполняло функции хозяйственного управления отраслью в целом, проведения единой технической и технологической политики и одновременно централизованного управления эксплуатационной работой и перевозочной деятельностью в сетевом масштабе. В этом плане оно разрабатывало графики движения, планы формирования, регулировочные задания по перемещению единого парка вагонов и другие нормативные документы, а также выполняло диспетчерское руководство. Также МПС выполняло расчеты за сеть с бюджетом СССР.

На новую систему планирования и экономического стимулирования в 1965 году были переведены две железные дороги (Свердловская и Горьковская), а с июля 1967 года – еще 15 железных дорог. В 1968 году был завершен переход предприятий железнодорожного транспорта на новую систему планирования и экономического стимулирования. На железных дорогах в первый же год работы в новых условиях планирования и экономического стимулирования значительно возрос объем перевозок, улучшились показатели использования основных производственных фондов и, прежде всего, вагонов и локомотивов, увеличилась прибыль и повысилась рентабельность перевозок, возросли фонды материального стимулирования. [28]

В ходе развития советской экономики сложилась региональная (с производственными хозяйствами) структура управления отраслью и система экономических взаимоотношений.

Железные дороги, отделения железных дорог и линейные предприятия являлись социалистическими, затем государственными предприятиями (линейные предприятия – с определенными особенностями), а в современном понимании – юридическими лицами. По всем указанным уровням управления формировались финансовые результаты, основная масса доходов от перевозок и затрат доводилась до уровня линейных предприятий. Перевозки осуществлялись по единым тарифам, а расчеты с государством в основной деятельности производились МПС СССР. [См. 117]