Часто такой трудный пуск двигателя самолёта оказывался напрасным: нас не выпускали из-за погоды. Экипаж могли выпускать при минимуме 1/1, то есть при облачности не ниже 100 метров и видимости не менее 1000 метров, но даже такие далеко не лучшие погодные условия бывали далеко не каждый день. Летать при этом минимуме над Донбассом при высоте полёта 50 м было опасно. На нашем пути встречались препятствия, которые при видимости в 1000 м и скорости около 200 км/час обнаруживались слишком поздно. Однажды нам пришлось уворачиваться от растяжки дымовой трубы, неведомо как оказавшейся на высоте нашего полёта. Много раз облетали стороной терриконы и ядовитые дымные тучи над ними. Иногда маневр облёта препятствия бывал так неожидан и резок, что всё в самолёте, включая и бортоператора, летело кувырком. Эти облёты препятствий затягивали работу, так как приходилось снова заходить на внезапно прерванный маршрут, а штурману прокладывать на полётной карте линию фактического полёта. К слову, о курьёзах, связанных с полётными картами. Например, на карте голая степь, а под нами город, и трамваи в нём. Ещё хлеще случилось в Туркменской экспедиции: уже в Ленинграде при обработке материалов съёмки обнаружилось, что съёмочный самолёт целое лето практически ежедневно залетал километров на 30 на территорию Ирана, беспрепятственно и регулярно пересекая государственную границу. Это были шутки Главного управления геодезии и картографии (ГУГК). Этому уважаемому ведомству было жалко или по каким-то причинам сложно не пускать в обращение устаревшие топографические карты, и оно сбывало их нуждающимся в картографическом материале организациям.

Другой неприятностью было состояние аэродрома в Миллерово. Пока было тепло и мокро, на грунтовом поле аэродрома наездили по грязи глубокие колеи, которые со временем замёрзли и превратились в надолбы, сделавшие аэродром непригодным для движения самолётов. Для рейсовых самолётов аэропорт был закрыт, а мы могли бы летать, если бы не надолбы. Но мы летали, летали благодаря виртуозной работе пилота и бортмеханика. На краю лётного поля стоял ангар, перед которым была небольшая бетонная площадка, от края которой до ангара было метров 100, расстояние, недостаточное для посадки даже АН-2. Однако и взлетали, и садились, используя придуманные пилотом специальные приёмы. Экипаж называл их «взлёт и посадка по-вертолётному». Взлетали так. Самолёт ставили хвостом вплотную к ангару, при выпущенных закрылках держали на тормозах, давали двигателю максимально допустимые обороты. Самолёт, не двигаясь с места, слегка взлетал, вернее подпрыгивал, словом, «рвался в полёт». Одновременно отпускали тормоза и убирали закрылки, и самолёт к концу площадки уже летел! Такой взлёт был сравнительно безопасен, на худой конец прокатимся по колдобинам, в худшем случае сломаем стойку шасси. Гораздо сложнее была посадка. Тут требовалась согласованная до малых долей секунды работа пилота и бортмеханика, который во время посадки управлял газом и закрылками. Подлетая к краю площадки, убирали газ и выпускали закрылки. Самолёт резко терял скорость и высоту. За несколько метров до края площадки бортмеханик давал полный газ, самолёт зависал за счёт мощного потока воздуха, направленного закрылками вниз. Бортмеханик быстро убирал газ, не давая самолёту снова набрать скорость. К этому времени колёса уже коснулись площадки, и остаток скорости гасится уже тормозами. Как безукоризненно точно пилот знал такие свойства своей машины, на которые, наверное, большинство пилотов не обращали внимания, чтобы изо дня в день больше месяца совершать эти невозможные взлёты и посадки!