Моим учителем операторскому ремеслу была Гертруда Карповна Христюк. Она знала, когда какие ручки и в какую сторону крутить, и это было не так уж мало. По условиям гамма-съёмки нужно было летать на высоте 50 м над поверхностью земли с обтеканием рельефа. Тот, кто думает, что степь гладкая, как стол, сильно ошибается, и чтобы выдержать в течение шести часов такое обтекание, да ещё дополненное болтанкой, особенно сильной на такой малой высоте, нужно крепкое здоровье и большое желание делать эту работу почти каждый день. Для пилота это труднейшая работа. Он должен постоянно следить за показаниями радиовысотомера и точно выдерживать высоту в 50 метров. Увеличение высоты больше небольшого допуска приводит к браку гамма-съёмки, уменьшение просто опасно на такой небольшой высоте. При этом он ещё должен следить за показаниями гирокомпаса, на котором штурман устанавливает курс, и выдерживать этот курс. А чтобы удержать машину на заданном маршруте, нужно ещё интуитивно учитывать снос из-за почти всегда дующего бокового ветра. И всегда оставаться выдержанным и спокойным. Ведь от него целиком зависит безопасность сложного и трудного полёта.

Наши два самолёта АН-2 с аппаратурой базировались на краю большого военного аэродрома, принадлежащего учебному полку ВВС. Считалось, что аппаратуру перед началом работы нужно прогревать не менее часа, что представляло немалые трудности: на стоянке не было колонки с трёхфазной сетью 380 В. Для питания аппаратуры на земле приходилось пользоваться агрегатом из бензинового движка, спаренного с самолётным генератором. Движок запускался весьма неохотно. Позже я узнал, что причина в образовании нагара на клапанах и даже прогорании их из-за применения авиационного бензина. Со временем я понял, как такой двигатель привести в порядок, но тогда – тогда мы крутили окаянную ручку до изнеможения, до седьмого пота, и двигатель заводился, заводился несмотря на его состояние и вопреки всякому здравому смыслу.

Другой трудностью было отсутствие у нас каких-либо документов, дающих нам право гулять почти ночью по военному аэродрому. А охраняли этот край аэродрома выходцы из Средней Азии, и переговоры с ними бывали довольно длительны и неприятны, особенно когда стоишь посреди полузамёрзшей лужи, а тебе командуют: «Ложись, стрелять буду!» Ложиться в ледяную воду не хочется, уверенности, что исполнительный солдат не будет стрелять, нет. Ведёшь переговоры, под покровом темноты продвигаясь к сухому месту – ложиться на бетон всё же лучше, чем в лужу. «Вызови начальника караула!» « – А как я его вызову? У меня радио нет». «Стреляй в воздух!» «Зачем зря патроны тратить? Лучше я тебя подстрелю, может, отпуск на родину дадут. За бдительность». В конце концов, человеку с ружьём надоедает играть в войну, тем более что он прекрасно знает, кто мы такие, что сейчас мы будем запускать проклятый двигатель. Часовой ничего не имеет против нас, просто ему скучно охранять в темноте большую лужу и два самолёта, едва различимые в предрассветных сумерках. А тут почти знакомые люди, с которыми можно поговорить, не нарушая Устава караульной службы.

Двигатель, наконец, запущен. Кабелями с специальными разъёмами подключаем 24 В постоянного тока к бортсети самолётов, включаем аппаратуру, прогреваем её. Так начинается утро на аэродроме. Но до него ещё нужно было дойти. Слабого света номерных фонариков на частных домах привыкшему к темноте зрению достаточно, чтобы разбирать дорогу. Но там, где домов нет, темнота полная. Идёшь по счислению, как подводная лодка. И вдруг за спиной тихие, едва слышные шаги. Это значит, что в удобный момент тебе вцепятся в ногу. Дорога идёт мимо каких-то развалин, где можно подобрать половинки кирпичей, в каждую руку по штуке. В критический момент с силой бросаешь точно назад половинку. Сзади визг, скулёж – ага, попал! Но вторую половинку выбрасывать рано: нападение может повториться, да кто знает, сколько их там. После удачного попадания нас обычно оставляют в покое.