Советские автомобили и грузовики на дровяном топливе разрабатывались с 1920‑х годов, но массово начали внедряться в тридцатые годы. Зачем вообще в СССР разрабатывалась такая бесперспективная технология? Ведь газогенераторные машины имеют сложные и склонные к поломкам схемы, имеют низкий КПД и неудобство в эксплуатации – водителю постоянно приходится выходить из кабины и «шуровать» горящее топливо, а также подкидывать в топку новые дрова или торфяные брикеты.

В тридцатые годы СССР активно готовился к войне и покорению мира, готовясь также к возможным перебоям с дизельным/бензиновым топливом – и наличие газогенераторных автомобилей могло быть оправданным там, где был дефицит бензина. Танк на дровах не поедет (слишком малая мощность), а вот грузовик – вполне, ну а оставшийся бензин лучше отдать танкам.

Фанаты СССР с гордостью рассказывают истории, как в годы войны советские машины на дровах массово использовались «в условиях нехватки топлива», забывая добавить, что использовались они в основном на Колыме, где никакого фронта не было, а были только концлагеря ГУЛАГа.

Эксплуатация советского автомобиля на дровах была трудным и малоприятным делом. Во-первых, всё автомобильное газогенераторно-дровяное хозяйство весило примерно 200–300 кг, и это без учёта веса дров или другого сухого топлива – всё это намного снижало грузоподъёмность автомобиля.

Во-вторых, очень неудобным был сам процесс эксплуатации. Вот вы топили когда-нибудь камин? За ним надо постоянно следить – подбрасывать дрова, поворачивать их, чтобы лучше горели, следить чтобы дрова были хорошо уложены и был в топке нормальный приток воздуха. Примерно то же самое делал и водитель газогенераторного авто – нужно было часто останавливаться и проделывать все вышеуказанные процедуры. Кстати, сам запуск генератора перед стартом поездки занимал не менее 15 минут.

В-третьих, двигатель бы чрезвычайно маломощным, а сама система была подвержена постоянным поломкам. Нередкой была ситуация, когда водитель просто стоял на обочине и пытался понять, что произошло с чадящим и дымящим чудищем и почему оно никак не хочет ехать дальше.

В-четвёртых, пробег. На одной (полной) заправке бака газогенератора твёрдым топливом (дровами, торфом, брикетами прессованной соломы и так далее) автомобиль ехал всего около 60–80 километров, после чего требовал полной загрузки топлива. На практике же рекомендовалось подкидывать дрова с опустошением бака примерно наполовину. То есть каждые 25–30 км дороги водитель вынужден был останавливаться и «лезть в печку».

Для эксплуатации советских машин на дровах в СССР издавались целые книги, в которых подробно описывался весь процесс. Так, например, в 1956 году была издана книга под названием «Пособие для шофёра третьего класса», целый раздел в которой посвящён дровяным автомобилям.

Последний новенький газогенераторный советский автомобиль сошёл с конвейера в 1956 году, ну а ездил он ещё как минимум 10 лет – то есть последние газогенераторные автомобили доживали свой век где-то в шестидесятые-семидесятые годы. А за рубежом в те годы уже выпускались прекрасные автомобили.

По воспоминаниям очевидцев, в семидесятые можно было нередко увидеть коптящий «газген» в советской глубинке, и не удивительно, если ещё и в восьмидесятые годы они успешно использовались. Ну а там и СССР кончился.

Как известно, 11 октября 1920 года вышел декрет Совнаркома об отмене некоторых денежных расчётов. В ноябре его дополнил декрет об упрощении денежного обращения, а в декабре Совнарком распорядился бесплатно отпускать населению продовольственные продукты и товары широкого потребления.