Как уже говорилось, мы ввели так называемое «контролируемое воровство», позволив диспетчерам указывать пробег с погрешностью в 10%. И всё же, хоть это было и контролируемое, но всё равно воровство – нам не хотелось использовать двойные стандарты: вроде бы пресекать воровство и в это же время его разрешать. Мы с Максом собрали совещание, на которое были вызваны руководители региональных подразделений. Им было озвучено, что больше не будет никаких 10%. Сразу же начались рассуждения по поводу того, что, мол, начнутся бунты, саботажи, причитания, что работа встанет, и т. д. Но Макс был непоколебим – было озвучено, что это единственный вариант, и им необходимо корректно донести до водителей, что будет именно так. После этого совещания я убрал из настроек программы погрешность в 10% и стал ждать обратной связи. Через пару дней начался шквал звонков – в основном от региональных диспетчеров, которые требовали вернуть убранные проценты. На диспетчеров давили водители, а диспетчеры, в свою очередь, – на меня. В этот раз я видел, что у людей есть понимание того, как работает система, и напряжённость не столь критичная, чтобы идти на уступки. Я стоял на своём. Мне приносили множество расчётов и доказательств, которые должны были убедить меня в моей неправоте. Один из начальников участка пытался доказать, что километраж не считается, когда транспортное средство двигается задним ходом. Всё это успешно опровергалось. В результате через три месяца напряжённость снизилась и постепенно сошла на нет. В результате этого шага «виртуальные» долги стали копиться ещё быстрее.

Проблема с учётом топлива на механизмах и строительной технике по-прежнему не была решена. Я писал ранее, что первоначально не удалось решить проблему с корректным получением моточасов. Но этот вопрос нельзя было оставлять на самотек, т.к. самые серьёзные хищения происходили именно здесь. Однажды болтливый сотрудник одного из подразделений проговорился, что за смену на фронтальном погрузчике зарабатывает больше, чем некоторые за месяц работы. Эта информация дала мне дополнительный толчок в решении проблемы получения моточасов. Изначально мне с помощью навигационного терминала удалось получить напряжение внутренней сети строительной техники. Индивидуально для каждой единицы техники я задал порог в вольтах, выше которого считал, что у техники запущен двигатель. Это работало, но только до наступления холодов: когда температура понизилась, показатели по напряжению также понизились, что в итоге приводило к некорректным показаниям моточасов. Водителю достаточно было включить печку обогрева, как напряжение в бортовой сети менялось. Севший аккумулятор приводил к таким же последствиям. Мне начало казаться, что данную тему невозможно решить, не используя дополнительное оборудование. И я решил попробовать на одной единице техники установить специальный проточный датчик топлива и датчик уровня топлива. Но, как всегда, столкнулся с проблемами:

1. Плохое топливо выводило из строя проточный датчик топлива.

2. Проточный датчик необходимо было постоянно обслуживать и менять фильтры.

3. Датчик уровня топлива давал огромные колебания, которые системой воспринимались за сливы, и никакая программная фильтрация не помогала.

4. Датчик уровня топлива легко обманывался через так называемую «обратку» – это когда не сгоревшее в двигателе топливо должно вернуться в топливный бак, но вместо этого оно возвращается в канистру.

5. Оборудование необходимо тонко настраивать под каждую машину.

Получается так, что оборудование поставлено, но контроль топлива мы осуществить не можем. Опять же, если было бы десять единиц техники, то можно было бы каждую анализировать и получать приемлемый результат, но у нас их тысячи – не закреплять же каждую единицу за контролирующим человеком! К тому же нужен кто-то, кто будет постоянно ремонтировать всё это дополнительное оборудование. Нет, это не наш путь! Нам нужно что-то более простое, надёжное и эффективное. Я начал активно общаться с производителями оборудования, внедренцами систем контроля топлива, но никто не мог предложить ничего, кроме тех методов, которые я описывал выше. Были, конечно, разные экзотические варианты, типа ультразвуковых датчиков уровня топлива, но всё не то. Честно сказать, я уже было подумал, что это невозможно, и хотел пойти по пути установки дополнительного оборудования, но после очередного разговора со старшим диспетчером мне в голову пришла идея считать часы, если генератор даёт импульсы. Но не просто считать их, а делить при этом на часы под нагрузкой и без нагрузки. Я часто был свидетелем того, что строительная техника оставлялась заведённой на ночь, а механизатор уходил спать. Топливо тратилось по норме холостого хода, а списывалось по полной норме. Ведь мы видели только то, что двигатель запущен. А утром сэкономленное топливо успешно сливалось и увозилось на ближайшую скупку. И самое важное – у механизатора не возникало пережога, он укладывался в норму расхода. Было решено начать с малого. Сперва я поехал и подключил импульсный вход прибора к генератору погрузчика и – о чудо! – увидел в Wialon импульсы от генератора, причём они зависели от оборотов двигателя. Это было просто отличной новостью и означало, что я могу выделить время работы под нагрузкой и холостой ход. Холостым ходом будем считать постоянные обороты в течение 15 минут, а всё остальное – работа под нагрузкой. Однако моя эйфория продолжалась недолго – ровно до того момента, пока я не понял, что Wialon не предоставляет такого функционала. Но кто сказал, что будет легко? Придётся дописывать данный функционал самостоятельно. Опыт в этом вопросе у меня уже был – как вы помните, ранее я написал модуль в 1С, который мог обращаться к Wialon и получать из него пробеги. Я модифицировал этот модуль так, что теперь он мог возвращать по запросу моточасы под нагрузкой и без нагрузки. Эта доработка заняла примерно месяц. В ходе неё старший диспетчер дал мне несколько дельных советов – реализовав их, я получил то, что так долго не мог получить. Когда данный модуль был запущен в работу, выяснилось, что строительная техника 20% времени работает на холостом ходу, а топливо списывается по полной норме. Возможно, вы удивитесь, но нашлась техника, которая использовалась исключительно для воровства топлива! Вы только представьте: техника выпускается на линию и не работает, а лишь стоит и молотит на холостом ходу! Или вот ещё случай: погрузчик с запущенным двигателем везли три часа на трале в надежде украсть топливо за эти часы. Однако написанный мною модуль успешно вылавливал холостые моточасы и норму топлива применял пониженную в несколько раз. В результате у механизаторов пропал смысл держать технику на холостом ходу. Из предыдущего опыта я знал, что сейчас начнётся давление со стороны руководителей региональных подразделений и они будут доказывать, что их, как всегда, обманули и списывают топливо по заниженным нормам. Именно так и начало происходить, но я был во всеоружии: предоставлял понятные объяснения, распечатывал графики, где наглядно было видно холостой ход. Механизаторы уже знали, что мы строго следим за любой порчей оборудования, пытались отключать идущие от генератора к навигационному терминалу провода, но это вскрывалось, как только диспетчер пытался закрыть путевой лист. В срочном порядке выезжал монтажник и составлял акт вмешательства в систему. На основании этого акта механизатор лишался премии. Напоминаю, что бóльшая часть заработной платы была именно премией. Поэтому со временем желающих что-то отключить или сломать становилось всё меньше и меньше. Бывали случаи, когда водитель испортил оборудование и уволился, – в таком случае мы лишали премии механика. Кто-то из вас скажет, что это несправедливо, но я задам встречный вопрос о справедливости приёма единицы техники от механизатора в неисправном состоянии.