1. Всё выдаваемое с АЗС топливо должно фиксироваться и записываться на того водителя, который его получил.

2. Электронные путевые листы должны быть обработаны строго до определённой даты каждого месяца. Если же их обработать не успели, то водитель не получает заработную плату, к тому же потраченное топливо он должен возместить в полном объёме.

3. Весь участок не может получить заработную плату, если количество полученного топлива с АЗС не равно количеству топлива, записанному в путевые листы.

4. Отдельный человек должен заниматься пережогами и напрямую передавать эту информацию расчётчику заработной платы.

Критерии довольно жёсткие, но мы к ним пришли опытным путём: как выяснилось, слов никто не понимает, и единственный метод, который работает, – это метод кнута. Для следования описанным выше критериям необходимы определённые технические и организационные преобразования. Например, у нас на тот момент не было системы, которая позволяла бы выдавать топливо на конкретного человека, хоть и были свои собственные АЗС. Также не было возможности на том или ином этапе остановить выплату заработной платы. Вернее, мы могли бы это сделать, но это был ручной режим и постоянно в нём работать невозможно. Как оказалось, тема контроля топлива на автотранспорте тесно связана со многими процессами, протекающими в холдинге. И эту задачу отдельно решать не нужно. В итоге мы пришли к тому, что нужны ещё дополнительные системы, – это увеличивает стоимость и сложность всего проекта. Но есть и другая сторона медали: мы получаем дополнительные плюсы – например, пытаясь вклиниться в процесс согласования и выплаты зарплаты, строим общую систему согласования платежей. Настраивая систему выдачи топлива на АЗС, мы получаем систему контроля поступления и выдачи топлива на АЗС. А раз уж я ввязался в эту игру, то придётся играть до конца. В следующих главах я расскажу, как были организованы вспомогательные системы, без которых контроль топлива в крупном холдинге организовать тяжело. На данный момент система работает и показывает перерасходы, однако удержание перерасходов топлива делается в ручном режиме – что-то пропускается, что-то забывается и т. д. Но зато мы знаем, что нужно делать, чтобы это стало реальностью, а ведь это многого стоит. И мы с Максом решили: раз не можем прямо сейчас удерживать полностью весь перерасход, то пусть копится долг, а мы будем параллельно достраивать необходимые нам системы, заодно закручивая гайки и тем самым ещё больше наращивая виртуальный долг. Мы удерживали, что получится, – пусть это будет только часть, – однако водители начали понимать, что рано или поздно их виртуальные долги станут реальными. На некоторых из них числилось по нескольку тонн виртуального долга. И каждый при разборках говорил примерно одно и то же: мол, этот долг накопил не он, а его сменщик или же водитель, который давно уже уволился. Возможно, это было правдой, но нам-то от этого не легче. Те, кто почувствовал, что начинает пахнуть жареным, стали постепенно увольняться. Маховик начал потихоньку раскачиваться и менять правила, сложившиеся десятилетиями.

Как известно, воровство всегда находит самые мельчайшие щели и проникает в них. Немного наведя порядок с кражей топлива, мы столкнулись с другим видом этой неизлечимой болезни – приписыванием километража с грузом. Схема, как всегда, проста: водитель в общей сложности проезжает 100 километров – 10 с грузом и 90 без груза. Однако себе в путевой лист пишет, что проехал 100 километров с грузом. Мастер, особо не задавая вопросов, подписывает такой путевой лист. В приватных беседах мастера мне говорили о том, что водитель должен хоть что-то заработать. А все хотят вообще ничего не делать, но при этом хоть что-то заработать. Никому даже в голову не приходит прийти на работу пораньше и сделать дополнительные рейсы, которые оплатят! Заработная плата водителя напрямую зависит от количества километров, на которые он отвёз груз. По этой причине водитель будет пытаться приписывать километраж именно с грузом, а наша система контроля – с радостью пропускать такие путевые листы, ведь она видит только общий километраж. Ну что же – вызов принят, будем искоренять и этот способ воровства. Как правило, маршруты перевозки материала одни и те же, их очень много – порядка нескольких тысяч, – но они более-менее постоянные. Я сделал очень просто: взял список всех маршрутов, нашёл конечные и начальные точки и занёс их в нашу систему Wialon. Вторым шагом в систему электронных путевых листов была внесена доработка, после чего диспетчер был обязан выбирать маршрут, а количество рейсов автоматически считал Wialon и выдавал их количество. После этих мер проблема с припиской рейсов исчезла полностью. Полезным побочным действием стало то, что начали выбираться правильные маршруты и объекты строительства. А это упростило бухгалтерии определение объектов для списания затрат.