Жаль было расставаться с ребятами, с которыми подружился за эти месяцы, летал с ними на удары, помогал, чем мог, иногда возникала мысль: может, и не стоит уходить с этой должности? Ведь я здесь самостоятелен в принятии решений, да и коллектив привык ко мне, обстановку я знаю, знаю поименно главарей бандформирований, их места дислокации, методы враждебной деятельности. Но с другой стороны, ведь я офицер контрразведки, приобрел боевой опыт, а значит, должен расти и передавать приобретенный опыт другим. А это возможно только на должности с большим объемом работы.

Наш быт в Кундузе был непростой, так как только-только стали создаваться сносные условия жизни для летчиков. Из землянок они перебрались в одноэтажные модули с кондиционерами, налаживалось питание. Летчик – это уникальный человек. К нему отношение другое – он ежедневно рискует жизнью, взлетая в 50-градусную жару, на высоте испытывает огромные перегрузки, да еще «маленькие неприятности» – стрельбу по нему со всех видов оружия. Поэтому он должен быть всегда в форме. Ми-8 устроен таким образом, что вся его броня – это умение летчика вовремя выйти из-под обстрела и нанести точный удар своим оружием. Позже Ми-8 были оборудованы бронеплитами со стороны командира и штурмана, но решающим по-прежнему осталось летное мастерство экипажа. Особая роль отводилась стрелку – он должен уметь стрелять со всего вооружения вертолета, а это и пушка, и курсовые пулеметы, и НУРСы. Вы видели, как наносит удар вертолет? Как он падает на цель? Нет? Вертолет штурмует цель в пикировании так же, как и самолет, с той только разницей, что выход из пикирования у него осуществляется, конечно, по другим законам, так как у него все-таки лопасти, а не плоскости и реактивный двигатель. И поэтому в момент пикирования и вывода из него на вертолетчика действуют большие перегрузки. Да и скорость выхода не та, что у самолета. А если кругом горы, вертолет наносит удар до высоты 300 – 500 метров, и в момент вывода его из удара он зачастую никак не защищен от града пуль и снарядов душманов. Никакие парашюты не могли помочь экипажу, если в него попадала очередь ДШК, а горы довершали разрушение, так как времени покинуть вертолет просто не было. Вот и получалось, что на три жизни у них была только одна смерть. Такая вот неправильная арифметика.

Поэтому отношение к этим молодым ребятам, ежедневно рискующим жизнью, со стороны всех категорий должностных лиц было особенно трогательным. И тем острее была горечь утрат. Когда мы глядели на фотографии погибших друзей, возникало какое-то чувство вины перед этими героями, хотелось сделать все для того, чтобы, вылетая на удар, они знали силы и средства ПВО душманов, чтобы отдохнули хорошо, чтобы не волновали их вопросы готовности техники, вооружения. Это и были уже мои вопросы, ради которых я находился в Афганистане. И пусть простят меня те, кому я попортил не один литр крови, заставляя делать все для обеспечения нормального быта летчиков, для организации ремонта и профилактики техники. Для многих моя работа была незаметной, но делал я ее каждый день и смею заверить, что не все там было просто. Воровали продукты, предметы быта, пьянствовали, ссорились, и на все это надо было реагировать немедленно и жестко. Ставка была слишком высокой – жизнь экипажа летчиков. И в том, что число сбитых экипажей почти не увеличилось, была и доля моего труда.

Никогда не забыть мне тех прожитых дней в этом боевом полку, давшем Родине двух Героев Советского Союза, большое количество кавалеров боевых орденов и медалей. Но впереди были другой гарнизон, другой род войск и другой коллектив, в котором я по-настоящему нашел разницу между авиацией и пехотой, между сотней километров в авиации и сотнями метров в пехоте, где острее проявлялась взаимовыручка, психологическая совместимость, где положительные и отрицательные качества становились видны буквально через несколько дней. Впереди была 108-я мотострелковая дивизия, впереди был Баграм.