Зарубежной особенностью является существенно более активное использование экономичных небольших морских и речных паромов для местных перевозок пассажировок и грузов на севере Норвегии, в Исландии, в арктической Канаде и штате Аляска (табл. 1). К сожалению, данный оправданный и экономически целесообразный вид транспорта относительно мало используется в регионах Сибири и Дальнего Востока, например, для коммуникации соседних прибрежных поселений Арктики и Дальнего Востока.

Составлено АНО «ИРК».

Смычка разных видов транспорта может происходить уже в контуре муниципального района, например, в виде стыковки бездорожных и наземных, или бездорожных и воздушных видов транспорта в районном центре-локальном транспортном хабе. Однако значительно чаще такой локальный хаб обслуживает сразу несколько соседних муниципальных районов, объединенных общностью используемых при перемещениях пассажиров и грузов транспортных средств.

Как раз особенностью последнего 25-летия экономических реформ для северных районов Сибири Дальнего Востока стало уменьшение статусной роли многих районных центров и крупных промышленных поселений прежнего индустриального времени и, с другой стороны, возвышение роли региональных и межрайонных центров крупных окрестных зон медицинского, социального и транспортного обслуживания. Например, в этом состоит явная трансформация пространства Якутии – от структурной организации по улусным «клеткам» к более ареальному зонированию по функциональным (сервисным) районам, в том числе транспортного обслуживания. А внутри транспортного обслуживания наиболее наглядным примером этой новой пространственной организации является структуризация территории по районам обслуживания санитарной авиации – не по улусным центрам, как это было в советское время, а по межрайонным функциональным центрам с зоной обслуживания каждого размером с несколько административных улусов.

Аналогичные перемены произошли и в соседней Магаданской области, в которой в явном виде комплексирование транспортных средств обеспечивается в областном центре Магадане, а в районных центрах Колымы даже прежние транспортные функции межвидового комплексирования за последние 25 лет были утрачены. В этом проявляется базовая закономерность перехода на новую схему пространственной организации транспорта Сибири и Дальнего Востока: зримые эффекты от мультимодальности могут быть получены только при центро-периферийной, а не иерархической (район-сельсовет-поселение) схеме, с явно выраженными межрайонными сервисными центрами, которые обрастают новыми функциями, перехваченными от центров муниципальных районов, которые их, наоборот, теряют; и новой, менее дробной, сервисной организации пространства, поверх клеток административно-территориального деления.

Сегодня очевидно, что перечень мультимодальных хабов национального и макрорегионального значения уже отчетливо сформирован. Идут работы по их инфраструктурному обустройству и институциональному, организационному, финансовому укреплению. Но вот на уровне крупных сибирских и дальневосточных регионов естественный «отбор» локальных центров и просеивание для идентификации межрайонных хабов – для многих территорий это еще открытый вопрос – возможно, решенный пока только в Якутии. Между тем хабам первого уровня обязательно требуется поддержка в виде сопровождения более социально укорененными и ближе к «почве» находящимися хабами второго, межрайонного, уровня. Тогда возникнет вариативная, гибкая и одновременно прочная, система сибирско-дальневосточной мультимодальности. И ведь именно от этих хабов второго уровня будет зависеть, где будет проходить «маневровая» врезка железнодорожных отрезков Транссиба и БАМа в систему сибирских рек, с одной стороны; с другой, стороны, в каких именно портах СМП целесообразно «поднимать» пассажиров и грузы по сибирским рекам к международным автомобильным и железнодорожным транзитным магистралям.