Практика показывает, что тестовая отработка сибирской и дальневосточной мультимодальности лучше всего проходит на демонстрационных проектах, в экспериментальных рейсах. Они настолько органичны для высоко рисковых и неопределенных природно-хозяйственных условий Сибири и Дальнего Востока, что должны быть признаны просто имманентной частью транспортного процесса, непременной чертой и характеристикой локальной транспортной системы. Без экспериментов по пилотной проводке пассажиров и грузов по новым маршрутам, в новый период времени, с новыми видами межтранспортного комплексирования, с негабаритными, нестандартными грузами, не может быть развития локальной транспортной системы Сибири и Дальнего Востока!

Очень интересным отдельным случаем сибирско-дальневосточной мультимодальности является ежегодный северный завоз критически значимых грузов продовольствия, угля, нефтепродуктов в районы Сибири и Дальнего Востока с ограниченными сроками доставки. Здесь очень любопытно сопоставить советскую и новую транспортную схему доставки. В советское время львиная доля грузов на Север и в Арктику доставлялась в результате караванной проводки транспортных судов ледоколами в короткий летний период навигации по Северному морскому пути. Именно эта «линейная» схема «высеваивания» грузов последовательно по всем «живым», крупным и малым, поселкам трассы СМП, тогда доминировала в общем завозе грузов на Север. Эта «специализированная» схема с получением эффекта на масштабе транспортных операций была абсолютно в духе индустриальной эпохи прямых пассажирских рейсов, трубопроводной транпортировки нефти и газа и т. д.

С другой стороны, с начала 1990-х годов начался переход на новую, более вариативную и диверсифицированную как по источникам финансирования через бюджеты разных уровней, так и по акторам разной формы собственности (госструктуры, корпорации, НКО и т.д.)26, схему. Ее сущностной особенностью стала значительно большая роль «непрямых», мультимодальных перевозок грузов по схемам «река-море», «железная дорога-река-море», «железная дорога-река» (например, Транссиб и сибирские реки Обь, Енисей, Лена) и др. Роль же «линейных» перевозок по Северному морскому пути, которая ранее формировала основной, практически весь грузопоток на Север и в Арктику, понизилась радикально. Внутри перевозок по СМП стала вычленяться фидерная схема развоза грузов из портов-логистических центров небольшими судами на небольшие расстояния дальше, по рекам и ближайшим морским поселкам. То есть и здесь от линейной схемы произошел переход к центро-периферийной, фидерной, схеме, когда сначала груз «бросается» в крупных портах-центрах, а потом уже из них «десантируется» дальше, по малым окрестным поселкам.

И точно так же изменилась роль пунктов-получателей грузов. Если раньше арктический завоз превращался в развоз грузов по всем поселкам трассы Северного морского пути, как большим, так и малым, то теперь в системе транспортировки грузов на Север обязательно вычленяются «хабы», локальные и межрайонные логистические центры, в которых происходит накопление грузов, с последующим их распределением по местной сети населенных пунктов. Например, для Якутии таким критически важным хабом является речной порт Осетрово на Лене – железнодорожная станция Усть-Кут на Транссибе: «период доставки поставляемых в рамках северного завоза грузов от момента закупки до доставки конечному грузополучателю может длиться до 420 дней. Нужные для арктических районов Республики товары заблаговременно закупаются и доставляются железнодорожным транспортом до города Усть-Кута на севере Иркутской области. Затем, с началом летней навигации, они идут по всей длине реки Лена до ее устья. Здесь перегружаются на морские суда и с началом арктической навигации направляются к устьям рек Колыма, Индигирка, Яна и Анабар. Здесь вновь происходит перегрузка на мелкосидящий речной флот, который и доставляет все необходимые припасы вверх по северным рекам конечным грузополучателям»