Нельзя не отметить некоторую разницу в определении локальной транспортной системы в России и за рубежом: на Западе под локальной транспортной системой понимается, как правило, совокупность городского транспорта агломерации или города-региона, контролируемого различными местными компаниями. При этом все виды транспорта, независимо от того, к какой компании они принадлежат, увязаны между собой расписанием движения, составленным таким образом, чтобы максимально снизить время ожидания при пересадке24.

В российской же практике, согласно определению Григория Левкина, локальные транспортные системы можно определить как совокупность средств транспорта, используемых путей сообщения, подразделений и различных организаций, объединяемых и координируемых одним грузовладельцем (или интермодальным оператором) с целью выполнения перевозок с заданными количественными и качественными показателями25. В центре локального подхода на Западе находится так называемый город-регион, тогда как в России в фокусе внимания именно локальная транспортная система.

В индустриальной транспортной системе обеспечивался эффект на специализации больших объемов перевозок одним, отдельным видом транспорта. Идеалом той системы была схема «один груз – один вид транспорта», предельно масштабно реализованная в советском проекте транспортировки по трубам миллиардов кубометров газа на беспрецедентное расстояние тысяч километров от места добычи на Ямале до стран Западной Европы. Главным достоинством той системы было получение эффекта экономии на объеме операций по прокачке гигантских запасов природного газа. А главный недостаток состоял в существенной негибкости схем транспортировки, зависимых от трассировки основных трубопроводных коридоров, так и невозможности использования проложенных уникальных по технологиям и техническим решениям в жестких природно-климатических решениях трубопроводов ни для чего иного, кроме как переброски колоссальных объемов природного газа. Эта же схема воспроизводилась многократно и в других решениях по транспортировке пассажиров и грузов: ее идеальным решением были прямые рейсы, узко специализированные грузы, одни и те же транспортные средства и маршруты под эти грузы, существующие десятилетия.

Однако при переходе на новую экономическую модель развития, завязанную на получение других (не-индустриальных) эффектов, связанных с гибкостью, инновациями, постоянным обучением – что произошло в странах Западной Европы и в США в 1970-1980-е годы, в российских регионах Сибири и на Дальнем Востоке начало осуществляться в нулевые годы, – ставка делается уже совсем на другие экономические эффекты диверсификации, комбинаторики транспортных средств и маршрутов для доставки пассажиров и грузов в целях повышения скорости и доступности, постоянного экспериментирования в технических, организационных и технологических решениях.

В явном виде эти новые эффекты полноценно отражает феномен мультимодальности как сочленения разных транспортных средств в процессе доставки грузов и пассажиров и феномен транспортно-распределительных, логистических хабов, в которых как раз и происходит стыковка ключевых отрезков транспортных маршрутов и переброска пассажиров и грузов с одного транспортного средства на другое. Именно такую гибкость обеспечивает отрезковая схема, при прямой схеме такой вариативной гибкости в зависимости от потребителя абсолютно нет. И мультимодальность, и хабы знаменуют переход от довольно жестко определенной линейно-узловой конструкции транспортной сети Сибири и Дальнего Востока к сетевой, существенно более вариативной и полицентричной.