Поначалу с пилотами этих машин дело иметь страшновато – замызганные, как и видавшие виды их самолеты. Но по мере того как пилот укладывает твои рюкзаки, коробки, ящики, ружья, штативы, по мере того как ты замечаешь его загрубевшие ногти с машинным маслом под ними, по мере того как он говорит: «Кресло выбросим к черту, а эту штуковину оберните-ка поролоном, иначе не довезем», – твое доверие к летчику возрастает. А уже в самолете он дает тебе пару мягких желтых затычек – «Сунь в уши, а то оглохнешь», – ты уже чувствуешь рядом надежного человека, который делит с тобой опасность.

Почти всегда есть случай показать тебе что-нибудь интересное: медведя в тундре, оленей, овцебыков. Ты благодарно летчику улыбаешься.

Но когда идет разворот на посадку, тебе улыбаться уже трудновато: где же он сядет? Внизу блестит речка с каменистыми берегами. Садимся. Самолет, прыгая по камням, готов развалиться, но почему-то не развалился. Приехали! Торопливо вынимаем поклажу. И вот мотор уже дорогого тебе самолета комариком замирает в пасмурном небе. Тихо. Ты остался с Аляской один на один – работай, охоться, любуйся. И жди – в назначенный день за тобой прилетят. Так работают на Аляске больше трехсот авиационных компаний. С владельцем одной из них Марти Макдональдом мы познакомились вблизи Ледовитого океана. В вагончике, похожем на те, где бытуют строители, сидел, положив ноги на стол, веселый человек.

– Аж из самой Москвы… Чудеса! Садитесь. Угощайтесь – вот яблоки и конфеты, в холодильнике – пиво.

Разговорившись, мы угостили друг друга еще и хорошими анекдотами, в том числе и про летчиков. Узнал я также: Марти владеет тремя самолетами – возит в тундру нефтяников, возит зоологов и фотографов в заповедник, возит охотников в горы. Расчет за полеты простой: час работы мотора – 300 долларов. Недешево, но не настолько и дорого, чтобы спугнуть клиентов. Работает Марти с двумя пилотами только летом. «Зимой – Флорида! Море, пальмы и женщины».

– На жизнь хватает?

– Концы с концами свожу, иначе зачем бы я тут маячил. Летаем уже восемь лет.

Наш маршрут был измерен на карте ниткой с привязанной на конце гайкой. Марти связался с летевшим на базу пилотом.

– Стив, еще два рейса до заповедника…

– Шеф, но я на пределе, уже пять рейсов…

– Стив, поднатужься. И будь внимателен при посадке – повезешь киношников из Бостона и московского журналиста. Я не желаю, чтобы наша с тобой компания осложнила международную обстановку…

На севере любят и умеют шутить. В шутку я спросил Марти, не знает ли он что-нибудь о нашумевшей истории, когда авиаторы забыли в канадских лесах человека.

– Как не знаю! В подробностях знаю тот случай… Но вы не беспокойтесь, – сказал Марти уже серьезно. – То, в какой день, кого и где нам надо забрать, заносим вот в эту книгу. Такую же запись делает летчик в своем бортжурнале, и всю информацию у компании вроде моей берет на учет компьютер в городе Фэрбанксе. Тройной контроль. Летите, мы вас не забудем.

Еще с одним «буш-пилотом» я познакомился в Анкоридже. Он лежал на спине под стареньким, красным, как рак, самолетом и что-то чинил. Двухмоторный «Гусь» выпуска 43-го года имел персональное имя «Орен Годсон».

– В честь чего же назвали? – спросил я пилота, паклей вытиравшего для приветствия руки.

– Мое имя, моя фамилия. Моя рабочая марка.

Орен Годсон появился на Аляске случайно – сорок лет назад перегонял кому-то из «нижних» штатов купленный самолет.

– И вот застрял на севере – стал «буш-пилотом». Кого и куда я только не отвозил! Тридцать семь тысяч часов налета.

Мы прикинули с Ореном на бумажке: много ли это – тридцать семь тысяч часов? Получилось: в рискованных странствиях по Аляске легендарный, заслуженный «буш-пилот» провел в воздухе больше четырех лет. Орен не помнит, сколько было всего посадок и взлетов. Помнит одну вынужденную, в горах. Пассажиры не пострадали, самолет же пришлось чинить.