Кабина летчика по своим очертаниям повторяла кабину «Ш-тандема», но была заметно смещена вперед. Рабочее место штурмана-стрелка располагалось за задним обрезом крыла. Обе кабины были закрыты длинным прозрачным фонарем.

В состав вооружения ББ-МАИ входили два синхронных пулемета ШКАС. Еще один такой же пулемет находился в задней части кабины, на турели МВ-3. Для того чтобы в полете турель не создавала дополнительного сопротивления, она была выполнена подъемной – для отражения атак турель поднималась на 400 мм, при этом одновременно опускалась задняя часть фонаря.

Ведущим инженером по строительству ББ-МАИ, как и по «Ш-тандему», стал А. А. Лебединский, а ведущим инженером по испытаниям – А. А. Манучаров, будущий руководитель ЛИИ.

Технологию производства конструкции самолета из бакелитовой фанеры работникам экспериментального завода МАИ помогали осваивать специалисты ВИАМ. Причем найденные при их совместной работе приемы изготовления различных элементов конструкции сулили при последующем серийном производстве самолета значительное снижение их трудоемкости и повышение качества. Вся наружная поверхность самолета после окончания постройки была отполирована до блеска, что должно было повысить его аэродинамические качества.

Еще 17 июня 1940 года Приказом И КАП на этап заводских испытаний летчиком-испытателем ББ-МАИ назначили В. К. Коккинаки. И в случае успеха испытаний планировалось начать подготовку к серийному производству нового бомбардировщика на Саратовском авиационном заводе № 292 «Саркомбайн». Однако из-за сложностей с изготовлением самолета в МАИ подготовка ББ-МАИ к испытаниям затянулась, и первые пробежки и подлеты самолета начались в ЛИИ только осенью 1940 года, когда КБ-1 МАИ уже прекратило свое существование.

Вывезенный осенью 1940 года в Раменское очередной самолет Грушина был с интересом принят местными специалистами. Еще до первого полета ББ-МАИ в числе других новейших самолетов стал демонстрироваться перед регулярно посещавшими аэродром специалистами различных авиационных КБ и заводов. Однажды на аэродром привезли и Туполева, находившегося тогда в заключении и работавшего в тюремном ЦКБ-29 НКВД. Одним из свидетелей этого приезда стал работавший тогда в ОКБ-301 Семен Михайлович Алексеев, участвовавший в испытаниях истребителя ЛаГГ-1.

«Андрей Николаевич знакомился с авиационными новинками не торопясь, – вспоминал Семен Михайлович. – Придирчиво оглядывал каждый из стоявших на аэродроме самолетов и тут же, в меру своих возможностей, высказывал их разработчикам свои суждения. Не секрет, что в своих, иногда очень обидных для создателей самолетов, высказываниях Туполев себя никогда не ограничивал. Грушина в тот день не было, и оценку Туполевым ББ-МАИ довелось выслушать одному из его помощников. Но вопреки ожиданиям, а перед этим Туполев буквально уничтожил своей репликой один из выставленных самолетов-истребителей, замечание патриарха коснулось только неудачной установки на самолете маслорадиатора. „Передай своему начальнику, что радиатор стоит неправильно“. И действительно, Туполев оказался прав. Во время первых пробежек ББ-МАИ по аэродрому разбрызгивавшиеся носовым колесом вода и грязь попадали на маслорадиатор, и уже в Раменском самолет пришлось немного „доводить“».

Первый полет ББ-МАИ состоялся в декабре 1940 года. Пилотировал самолет бывший маевец Алексей Гринчик, один из непосредственных участников работы в МАИ над «Октябренком» и ставший к концу 1940 года признанным авторитетом в среде летчиков-испытателей.

Уже в первом полете проявился основной недостаток ББ-МАИ – его удивительная нелетучесть. О том полете впервые рассказал в своей книге «Лечу за мечтой» известный летчик-испытатель Игорь Шелест: