В разных вариациях это повторялось почти каждую неделю, и главной движущей силой всех этих мероприятий всегда был Петр Дмитриевич».

Начало 1940 года принесло множество новых перестановок в руководстве авиационной промышленности. В январе вместо «несправившегося» М. М. Кагановича наркомом назначили А. И. Шахурина – тридцатипятилетнего секретаря Горьковского обкома партии, весьма незаурядного и талантливого руководителя. Именно ему довелось вынести на своих плечах руководство авиационной промышленностью в самое сложное для нее предвоенное и военное время.

Почти полностью обновилась и команда заместителей наркома – Павел Андреевич Воронин, Александр Иванович Кузнецов, Александр Сергеевич Яковлев, Василий Петрович Кузнецов. Еще через несколько месяцев первым заместителем Шахурина был назначен Петр Васильевич Дементьев, работавший до этого директором одного из московских авиационных заводов.

В наркомате Дементьев стал отвечать за серийный выпуск всех типов самолетов в стране. А спустя несколько лет после войны Петр Васильевич возглавил советскую авиапромышленность и почти четверть века ею руководил. Именно с ним и пришлось непосредственно работать Грушину в годы войны, занимаясь организацией серийного выпуска самолетов. Эта совместная работа очень быстро переросла в самую искреннюю дружбу, неоднократно проверенную в дальнейшем и словами, и делами.

Появился при «перетрясенном» наркомате и целый ряд новых образований: комитетов, комиссий, советов. Членом одной из таких комиссий, возглавлявшейся профессором МАИ Борисом Николаевичем Юрьевым, 7 марта 1940 года назначили и Грушина. Основной задачей этой комиссии было выяснение целесообразности постройки самолетов и моторов по проектам, представлявшимся в инициативном порядке и, естественно, не успевавшим войти в план наркомата по проведению опытных работ. Вместе с Грушиным в состав этой комиссии вошли профессор Военно-воздушной академии им. Жуковского В. С. Пышнов, ведущие работники авиапромышленности И. В. Петров, В. И. Поликовский и другие.

Но это была, так сказать, административная сторона деятельности Грушина. Конечно, она занимала немалое место и время в его тогдашней жизни, но все же она лишь в какой-то степени дополняла его конструкторскую работу, которая по-прежнему привлекала его значительно больше.

5 марта 1940 года приказом по наркомату Грушина назначили главным конструктором КБ МАИ. К этому времени здесь уже подходил к завершению выпуск рабочей документации на ближний бомбардировщик ББ-МАИ (позднее он получил обозначение ББ-4). Был изготовлен и со второго предъявления утвержден макет этого самолета. Как уже говорилось, в соответствии с имевшимися планами ББ-МАИ предназначался для замены строившегося в серии ближнего бомбардировщика ББ-1. Маевский самолет должен был превосходить его по всем боевым характеристикам – скорости, вооружению, а также по стоимости и технологичности изготовления.

Несмотря на то что при проектировании ББ-МАИ максимально использовался опыт «Ш-тандема» (иначе и быть не могло при работе столь небольшого коллектива над сложным по конструкции самолетом), новый самолет получился совершенно непохожим на своего предшественника. Прежде всего, он был выполнен по нормальной схеме и был оснащен одним двигателем жидкостного охлаждения М-105 мощностью 1050 л. с. Для повышения высотности самолета на двигателе установили нагнетатель ЦИAM, работавший от выхлопных газов.

Почему же в этом случае конструкторы МАИ отошли от использования «лобастого» двигателя воздушного охлаждения? Вероятно, не только пожелание наркома, высказанное им в Кремле, в присутствии Сталина, стало основой для выбора? Безусловно, выбор «105-го» мотора определился прежде всего тем, что получить требуемую для самолета скорость полета более 500 км/ч, используя имевшиеся тогда в стране двигатели воздушного охлаждения, не удавалось даже по расчетам.