Возможно, при строительстве индийских кораблей и были внесены некоторые незначительные технологические усовершенствования, в частности использование блокировочных фальцевых соединений для создания водонепроницаемых переборок, но самым значимым преимуществом этих верфей оказалось превосходное качество используемых материалов. Из-за повсеместного дефицита дерева европейские корабелы были вынуждены дополнять традиционные дубовые суда мягкими породами древесины, такими как сосна, кедр и даже лиственница. Однако индийские кораблестроители использовали древесину твердых пород, которую в обилии давали тропические леса региона, особенно тик и шорею исполинскую[49]. Такое сочетание оказалось трудно превзойти. К концу XVIII века, столкнувшись с острой потребностью в большем количестве крупных судов, многие британские судостроители перенесли свою деятельность в Индию, чтобы воспользоваться квалифицированными мастерами и превосходными природными ресурсами региона[50].

Наполеоновские войны стали последним вызовом для Ост-Индской компании в отношении контроля над Индийским субконтинентом: они вынудили компанию строить более быстроходные корабли. На протяжении столетий компания поддерживала свою монополию, используя флот больших, тихоходных и тяжеловооруженных кораблей, известных как «ост-индские». Они были предназначены для перевозки груза максимального объема и защиты от нападений пиратов и каперов. Находясь в защитном пузыре монополистического капитализма, Ост-Индская компания не имела нужды конкурировать с соперничающими судоходными компаниями, чтобы обеспечить себе лучшие цены на ежегодный урожай чая. В результате пришлось увеличить размер ост-индских кораблей, чтобы обеспечить им массивный оборонительный корпус и разместить на них ряды тяжелых пушек. Эти корабли скорее напоминали тяжелые военные суда, чем быстроходные торговые, и идеально подходили для отражения атак французских линейных кораблей. В разгар войн Королевский флот даже приобрел два крупнейших ост-индских корабля. Однако с отменой монопольного права компании в 1813 году и наступлением мира после окончательного поражения Наполеона при Ватерлоо в 1815-м дни ост-индских кораблей были сочтены[51].

Постепенно в течение 1810-х и 1820-х годов скорость стала более важным фактором в мировом судоходстве, и к середине 1830-х появился новый тип торгового судна, который вытеснил старые Ост-индские корабли. На фрегатах «Блэкуолл» (названы в честь лондонской верфи, где были сконструированы) отказались от двойных кормовых галерей и размещавшегося там вооружения, объединили обтекаемую конструкцию, позволяющую плыть быстрее, с закругленным корпусом в носовой части над ватерлинией, что давало максимальную вместимость. Фрегаты «Блэкуолл» идеально подходили для дальних перевозок между Европой и Дальним Востоком и вскоре стали первоклассными грузовозами XIX века.

Упадок Ост-Индской компании и ее королевской монополии привел к радикальным изменениям в британском кораблестроении. В ходе этого процесса британские судостроители получили возможность основать крупные предприятия по всей Индии, как для строительства новых судов, так и для ремонта устаревавшего флота компании. Многие из этих предприятий открыли цеха вдоль западного берега реки Хугли в Хаоре, пригороде Калькутты, недавно включенном в город для развития судоходной отрасли под надзором военных. В течение нескольких десятилетий на западном берегу Хугли активно возникали новые судостроительные фирмы: «Джон Гилмор энд компани» в Сулкеа, «Джеймс Маккензис Каледониан Док» в Голабари и «Блэкмор энд компани» в месте, известном как Нижний док. За первые 46 лет XIX века на верфях Калькутты было построено 421 судно, в среднем около девяти в год, со средним тоннажем чуть менее 350