На основе изложенного можно сделать следующие выводы:
1) международно-правовые стандарты мореплавания представляют собой совокупность апробированных морской практикой конвенционных и обычных установлений, регулирующих поведение капитана и экипажа как в нормальных, так и в чрезвычайных условиях мореплавания;
2) чрезвычайные правомочия капитана и экипажа являются специфическим видом правомочий, используемых в случаях возникновения угрозы для людей, судна, груза и окружающей среды;
3) нормальные правомочия капитана и экипажа направлены на обеспечение бесперебойной эксплуатации судна в соответствии с его типовым назначением, а чрезвычайные правомочия направлены на предотвращение перерастания потенциальной угрозы в реальную с последующей трансформацией правомочий капитана и экипажа из обеспечения нормальной эксплуатации судна в спасание людей, судна, груза и окружающей среды от угрозы гибели[32];
4) успешная реализация чрезвычайных правомочий капитана и экипажа, то есть спасение людей, судна, груза и окружающей среды от гибели или ущерба влечет за собой переход от использования капитаном и экипажем чрезвычайных полномочий к использованию полномочий нормальных.
В связи с изложенным можно было бы дополнить ст. 61 КТМ РФ частью 2:
«Выполняя указанные обязанности, капитан и экипаж имеют право, если крайне необходимо, применять международные и национальные стандарты разумных намеренных и чрезвычайных действий для уменьшения или ликвидации опасности для людей, имущества и окружающей среды».
§ 2. Стандарты хорошей морской практики при аварийных случаях на море
Наиболее типичными видами международно-правовых стандартов безопасности мореплавания являются Международные правила предупреждения столкновения судов на море 1972 г. (МППСС-72).
Прежде чем стать международно-правовыми стандартами, МППСС прошли длительную эволюцию в виде международных и национальных обычаев, в результате чего стали стандартами обычной или хорошей морской практики, то есть такой практики мореплавания, которая надежно обеспечивала безопасное расхождение судов, если капитаны неуклонно соблюдали сложившиеся правила.
В Правиле 2а МППСС-72 указано, что «ничто в настоящих Правилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая»[33].
Стандарты хорошей морской практики существуют во всех сферах международного мореплавания. Например, судно, становясь на якорь, не должно подвергать опасности другие суда, находящиеся поблизости. Оно не должно становиться на якорь очень близко к другим стоящим на якоре судам. Длина потравленного якорного каната должна соответствовать условиям стоянки (глубине, наличию мелей, других судов, стоящих поблизости, возможности изменения направления ветра, держащей силе грунта и пр.). При необходимости должен быть использован второй якорь[34].
В морской практике принято, что судно на ходу должно на безопасном расстоянии обойти стоящее на якоре судно. Однако судно на ходу и остановившееся судно не должны рассчитывать, что другое судно будет обходить его, если оно не лишено управления и не имеет соответствующих огней и знаков. В густом тумане без действующего радиолокатора нахождение судна на ходу вообще не может быть оправдано, оно должно стать на якорь, если это безопасно и возможно. При сближении судов у крутого изгиба реки (канала) с приливоотливным течением судно, идущее навстречу течению, обязано пропустить судно, идущее по течению[35].