Создавая международно-правовые стандарты безопасности мореплавания, государства исходят, в первую очередь, из необходимости предупреждения аварийности. Именно поэтому большинство стандартов являются правилами эксплуатационно нормального безаварийного мореплавания. Учитывая, что аварийные случаи все же происходят, государства разрабатывают также стандарты и правила проведения чрезвычайных операций по спасанию людей, имущества и окружающей среды.

В выработке международно-правовых стандартов отчетливо просматриваются четыре основных направления:

1) выработка международных технических стандартов, которым должны удовлетворять современные суда (Конвенция СОЛАС-74, стандарты ИМО, МАКО и пр.);

2) выработка правил движения судов (МППСС-72, системы разделения движения судов и пр.);

3) выработка стандартов безопасности мореплавания при перевозке людей, грузов, промысле, научных исследованиях и пр. (Конвенция СОЛАС-74, Конвенция о грузовой марке 1966/88 гг. и пр.);

4) разработка правил проведения спасательных операций (Международная конвенция о спасании 1989 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. и пр.).

Три первых направления сотрудничества государств имеют целью создание стандартов нормальной безаварийной эксплуатации судов, и только четвертое направление – это создание стандартов чрезвычайных действий капитана и экипажа. Иначе говоря, три четверти стандартов – это стандарты нормальной эксплуатации судна, и только одна четверть стандартов – это стандарты чрезвычайных действий в экстремальных условиях.

Вместе с тем в реальной практике мореплавания действуют различные факторы, заметно увеличивающие потребность в применении стандартов чрезвычайных действий. К числу внешних факторов относится стихия, ошибки и небрежность в действиях других судов, организаций и органов государства, а к числу внутренних факторов относятся ошибки и небрежность людей на аварийном судне, их усталость и переутомление, отказ технических средств судна и пр.[30].

Например, нормальное плавание судна с грузом в хорошую погоду может быстро смениться резким ухудшением условий плавания из-за начавшегося шторма, когда экипаж будет вынужден срочно привести судно в состояние «по-штормовому», закрыть все двери, люки, шахты, иллюминаторы, крепить груз, который может быть смыт с палубы или который может, сместившись на один борт, лишить судно остойчивости, и оно в результате перевернется и погибнет, и т. д.

Бесчисленные случайности мореплавания могут в одно мгновение сделать нормальное плавание и работу людей чрезвычайными с угрозой для людей, судна и груза. При этом не обязательно должна произойти авария, чтобы права и обязанности экипажа по ее устранению приобрели чрезвычайный характер. Достаточно, чтобы возникла какая-то опасность для людей, судна, груза и окружающей среды.

Отсюда первый признак чрезвычайности правил поведения капитана и экипажа – это наличие опасности.

Особо следует отметить, что опасность может быть как потенциальной, так и реально наступившей, например, угроза столкновения судов или уже наступившее столкновение.

Отсюда первый признак можно было бы уточнить следующим образом: наличие потенциальной или реальной опасности для людей, судна, груза и окружающей среды.

При возникновении опасности капитан и экипаж оказываются перед необходимостью выполнять чрезвычайную работу, действуя как в пределах, так и за пределами своих должностных обязанностей. Любая работа члена экипажа, связанная с явным риском для жизни, рассматривается в судебно-арбитражной практике как выходящая за пределы должностных обязанностей.