Ряд стандартов хорошей морской практики предусмотрены для случаев плавания судов по мелководью, где движение судна создает поле гидравлического давления, величина которого тем больше, чем больше скорость судна и меньше глубина. Так, при глубинах меньше 1,5 осадки судна гидравлическое давление может отбросить нос судна в сторону, противоположную любому возвышению грунта или бровки канала, что может привести к столкновению со встречным или параллельно идущим судном[36]. Следовательно, в подобных случаях хорошая морская практика требует, чтобы судно, идущее по мелководью вблизи другого судна или судов, снизило скорость до минимально допустимой во избежание столкновения с этими судами.

Носителем знаний хорошей морской практики является в первую очередь капитан как наиболее квалифицированный и опытный судоводитель. Именно его штурманские знания, опыт их применения и способность правильно оценить все условия мореплавания позволяют стандартам хорошей морской практики играть роль надежного гаранта, если они используются, безопасности конкретного судна и людей на нем.

Следовать стандартам хорошей морской практики означает своевременно и тщательно учитывать ряд факторов и выполнять ряд условий:

– правильная оценка условий плавания, фактической и прогнозируемой гидрометеорологической обстановки, навигационно-гидрографической характеристики района плавания, а также возможностей судна и судовой техники. Например, капитан судна, которое следует в один из портов на берегах реки Сенегал (Западная Африка), должен знать, что в период половодья (с июня по октябрь) река Сенегал судоходна до порта Каес (888 километров выше устья), а после спада воды – до селения Подор (283 километра выше устья). До города Каес с 20 августа до 20 сентября могут подниматься вверх по реке суда с осадкой до 4,6 метра и валовой вместимостью до 2000 тонн, а с 14 июля до 10 ноября – катера с осадкой до 1,8 метра. До селения Подор в любое время года могут проходить суда с осадкой до 3 метров. Плавание по реке Сенегал осложняется сильными приливными течениями: 2 узла у селения Подор и 4 узла у порта Каес[37];

– тщательный и полный учет окружающей обстановки и ее изменений с наиболее эффективным использованием судовых средств наблюдения применительно к каждому конкретному случаю;

– правильный выбор времени, места и способа постановки судна на якорь;

– тщательный прием и сдача вахты, доведение до конца начатого маневра и пр.[38].

В связи с таким пониманием обязанностей экипажа по обеспечению безопасности мореплавания в зарубежной литературе отмечалось, что определение хорошей морской практики – это вопрос факта, и его следует решать, исходя из совокупности всех конкретных обстоятельств аварийного случая[39].

Требования, предъявляемые к хорошей морской практике, в значительной мере включены в Конвенцию ПДМНВ-78/98 (Приложение 2), в которой они обрели статус конвенционных стандартов, сохранив одновременно и свой характер морских обычаев. Однако понятие «хорошая морская практика» столь многогранно, что никакая конвенция (или их совокупность) не в состоянии охватить своими нормами не только все возможные морские ситуации, но даже сколько-нибудь значительную часть их.

Термин «хорошая морская практика» используется в специальной литературе[40] и судебно-арбитражной практике[41] намного чаще, чем термин «обычная морская практика». Однако во всех таких случаях речь идет об «обычной» морской практике, то есть о таких стандартах поведения капитана и экипажа, которые признаются судебно-арбитражными органами в качестве правовых обычаев (как об этом указано в ст. 2а МППСС-72). Что касается термина «хорошая морская практика», то он означает то же самое, что и обычная, хотя акцентирует внимание не на содержании стандарта (обычая), а на четком, полном и своевременном выполнении капитаном и экипажем стандартов обычной морской практики. Отсюда следует, что правильнее говорить «обычная морская практика», оставив термин «хорошая» за пределами строго юридического анализа.