Коротко говоря, социальные практики, которые ассоциировались с самоуправлением общины, были конституирующими для порядка в институционализированной политической культуре США, а деструктивными для порядка стали социальные практики, которые ассоциировались с концентрацией власти в руках централизованного государства или частных лиц.

В США правительства общин и штатов получили значительные возможности влиять на планирование и финансирование строительства железных дорог, так как считались непосредственными выразителями воли общества. Однако распространение коррупции среди железнодорожного руководства и служащих рассматривалось как свидетельство того, что непосредственная государственная поддержка отрасли ставит под угрозу личные свободы и подрывает легитимность государства, и поэтому такая поддержка частных предприятий была запрещена. Это положило конец активному участию местных властей в американской промышленной политике. В дальнейшем целью политики стало обеспечение неприкосновенности экономических свобод владельцев и клиентов железных дорог. Вопросы технической и управленческой координации находились под контролем частных предприятий, действовавших самостоятельно либо совместно; правительства штатов и федеральное правительство были лишены возможности руководить железными дорогами в этой сфере. Контроль над ценообразованием и конкуренцией был отдан в частные руки, однако американцы восприняли усиление отдельных фирм как угрозу свободе и желаемому порядку и разработали новую политику регулирования, установив запрет на «ограничение свободы торговли»: контроль над отраслью, оставаясь вне компетенции государства, переходил от предпринимателей и местных правительств к идеализированному «рынку».

Таким образом, новая федеральная политика после промежуточного периода 1870–1880-х годов (когда американцы уже начали избегать участия местных властей в хозяйственной деятельности, но еще не выработали позитивной парадигмы промышленной политики) привела к формированию парадигмы политики, основанной на идее государственной поддержки (enforcement) рыночных механизмов. Естественный отбор на рынках под надзором государства стал рассматриваться как источник экономического порядка и эффективности во всех отраслях хозяйства.

Планирование стало первой проблемой, с которой столкнулись сторонники развития железных дорог. Как определить, где должна проходить железнодорожная магистраль? В частности, кто должен это делать? Американцы считали, что планированием и поддержкой в данной сфере должны заниматься частные предприниматели и правительства уровней ниже федерального. Правом, а также обязанностью правительств было блюсти интересы местных граждан, поощряя развитие железнодорожного транспорта.

В первые десятилетия эпохи железных дорог правительства штатов и местных общин напрямую выделяли частным железным дорогам щедрую помощь, стремясь повлиять на принятие решений о железнодорожных маршрутах. Эта модель продвижения железнодорожного строительства привела к тому, что бóльшую часть планировочных решений приняли на себя штаты и местные общины. Опыт поощрения местной властью строительства железных дорог быстро перенимали соседи. Если какой-то общине удавалось получить доступ к железной дороге, жители соседних поселений вскоре тоже начинали строить станцию на своей территории [Fisher 1947]. Правительства штатов также активно содействовали строительству железных дорог. Вдохновленные опытом постройки канала Эри, начавшего работу в 1825 г., штаты стремились привлечь строителей, предлагая им разнообразные финансовые стимулы. Нью-Йорк, Пенсильвания, Массачусетс, Мэриленд, Виргиния, Каролина и Джорджия финансировали строительство железных дорог западного направления, надеясь захватить лидерство в торговле между восточными штатами и новыми территориями [Goodrich 1960: 2]. При этом правительства штатов и местные власти переносили политическую логику самоуправления в парадигму промышленной политики, что выражалось в активной поддержке предприятий местными властями.