Правовая система. Заложенные Конституцией принципы сдержек и противовесов и разделения властей наделяли судебную систему США большей властью, чем судебную систему какой-либо другой страны. В обязанность судов входило следить за тем, чтобы исполнительная и законодательная ветви власти не преступали отведенные им конституционные или правовые рамки. Граждане, полагавшие, что правительство превысило полномочия, были вправе обратиться в суд с требованием возмещения ущерба. Как следствие, суды стали самой влиятельной силой в американском государстве. За ними оставалось последнее слово в отношении решений исполнительной власти и законодательных инициатив; они же защищали права граждан от посягательств со стороны государства. Принятию этой роли способствовала традиция общего права, предоставлявшая наибольший вес в юридических вопросах гражданским традициям, а не воле законодателей. Поскольку органы исполнительной власти не имели права применять санкции для обеспечения исполнения закона, в этом вопросе им приходилось полагаться на суды. В результате правоприменение осуществлялось не превентивно, посредством бюрократического контроля, предотвращавшего возникновение проблемных ситуаций, а по факту нарушения – судебными структурами, восстанавливавшими нарушенную справедливость.

Гражданская служба и независимая экспертиза. В начале эпохи железных дорог в США не было профессиональной гражданской службы. Официальные лица, начиная с президента и заканчивая пресловутым ловцом бродячих собак[8], избирались либо назначались, из чего следует, что правительственные посты занимали добровольцы-любители – вплоть до XX в., когда штаты приняли модель гражданской службы [Tolbert, Zucker 1983]. Вместо профессиональных управленцев, чье благополучие зависело не от политической конъюнктуры, а от добросовестной службы, в правительстве работали дилетанты, обязанные своим положением сложной системе распределения государственных должностей среди сторонников победившей партии.

Эта система привлекала людей, заинтересованных только в личной выгоде, и не препятствовала им занимать государственные должности. Ограниченный срок службы и низкое жалование вели к тому, что официальные лица многое приобретали, соглашаясь принимать взятки и использовать предоставленные в их распоряжение ресурсы не в интересах общества, и почти ничего не теряли в случае увольнения за эти нарушения [Shefter 1977].

Одним из закономерных следствий такой системы организации государственной службы стала нехватка в ее рядах технических специалистов. Другие национальные государства обзавелись техническими специалистами в ходе разработки, строительства и эксплуатации таких общественно значимых инфраструктурных объектов, как мосты, шоссе, тоннели и каналы. В США все эти виды деятельности осуществляли частные группы – например, группа строителей шоссе Нью-Джерси (создана в 1804 г.) или группа строителей Пенсильванского шоссе (создана в 1806 г.). Как следствие, работники государственных органов слабо разбирались в вопросах проектирования, строительства и администрирования транспортных систем [Goodrich 1960: 21]. Некоторые инженеры-транспортники состояли на службе в армии, но их участие в постройке частных каналов и дорог национального значения сводилось к консультированию частных предпринимателей. Правительства всех уровней в равной степени не располагали профессиональными инженерами, бухгалтерами и администраторами.

Финансовые возможности государства. В XIX столетии финансовые возможности федерального правительства были невелики, тогда как правительства уровней ниже федерального располагали значительными возможностями сбора и расходования средств по своему усмотрению. До появления железных дорог правительства штатов и местные власти часто поддерживали проекты, осуществление которых могло стимулировать экономический рост – отчасти потому, что национальный финансовый рынок не имел единого центра, а местные рынки капитала были зачастую плохо организованы. Железные дороги уже вошли в пору зрелости, когда произошла централизация финансовой системы США, причем стимулом к созданию Уолл-стрит в значительной степени стали именно трудности с финансированием железнодорожного строительства [Chandler 1977]. В годы появления первых железных дорог, когда еще сохранялось соперничество валют разных штатов, о создании национального финансового центра не приходилось и мечтать. Но хотя финансовые возможности федерального правительства были незначительными, правительства штатов и муниципалитеты имели доступ к существенным ресурсам для содействия региональному развитию, так как могли получать доход и выпускать собственные облигации [Dalzell 1987; Lipset 1963; Adams J. 1927]. Они не всегда справлялись с выполнением своих долгосрочных обязательств, что не мешало им раздавать частным фирмам обещания оказать финансовую поддержку.