В 1860-х годах федеральное правительство какое-то время повторяло тактику территориальных органов власти: защитники идеи строительства трансконтинентальных железных дорог заявляли, что Вашингтон должен содействовать созданию линий, соответствующих интересам нации, подобно тому, как местные власти добивались строительства линий, соответствующих интересам местных общин. Чтобы убедиться в выполнимости планов строительства трансконтинентальных железных дорог, конгресс обязал армию изучить возможные маршруты. Затем, чтобы ускорить установление транспортного сообщения с западными территориями, конгресс выделял земельные участки и финансировал строительство четырех трансконтинентальных магистралей. Однако, как будет показано в следующем параграфе, участие федерального правительства в планировании размещения железных дорог продлилось недолго.

В целом в США ключевой проблемой в сфере планирования считался вопрос о привлечении частного бизнеса к проектированию и строительству железных дорог. Политики видели свою цель в том, чтобы дать местным общинам и регионам возможность при желании получить доступ к услугам железнодорожного транспорта. Напротив, во Франции основная проблема воспринималась иным образом и состояла в том, чтобы не допустить участия местного правительства и частного бизнеса в планировании железнодорожного строительства. Разве могли преследовавшие личные интересы предприниматели и местные власти создать рационально устроенную, согласованную транспортную систему, способную служить целям всей нации? Французы полагали, что планировать развитие железных дорог должны только государственные инженеры, ставившие превыше всего интересы нации. Американцы выработали иную логику эффективности, предполагавшую, что частные акторы будут планировать и строить именно те линии, которые наиболее востребованы, потому что это соответствует их собственным интересам. Помощь местных властей позволит построить железные дороги на территории тех общин, которые в наибольшей степени в этом заинтересованы. Британские политики считали нужным разрешить частному бизнесу размещать железнодорожные линии по своему усмотрению и защищали их от вмешательства местной или центральной власти. В Великобритании больше всего беспокоились о том, чтобы владельцы железных дорог не нарушили права частной собственности, злоупотребив данной им властью отчуждать земельные участки. Коротко говоря, американцы вверяли планирование правительствам штатов и местных общин в сотрудничестве с частными предпринимателями; французы считали планирование прерогативой централизованного государства; британцы полагали, что это право всецело принадлежит частным предпринимателям.

Правительства этих стран также предлагали совершенно разные решения проблемы. Правительства американских штатов и местных общин пытались воздействовать на решения учредителей частных железных дорог, предлагая финансовую поддержку тем, кто решит строить линию на их территориях. Французы уже в 1833 г. решили, что планировать всю систему железных дорог должны государственные технократы, и с тех пор частный бизнес и региональные правительства были лишены возможности влиять на размещение новых линий. Стремясь предотвратить чрезмерную экспроприацию земель, парламент Великобритании проводил тщательную экспертизу проектов новых магистралей с учетом мнений железнодорожных предпринимателей и состоящих у них на службе инженеров-путейцев. Напротив, американские правительства выдавали разрешения на строительство железных дорог без какой-либо оценки проекта, так что одобрение получали даже планы постройки линий-«помех», дублировавших уже существовавшие: бесполезные для общества, они строились лишь для того, чтобы досадить конкурентам железнодорожного магната [Stover 1970: 87]. Чтобы политики не препятствовали частному планированию, в США штаты приняли в 1850-х годах общие законы о железнодорожных корпорациях, согласно которым группе от 13 человек не требовалось получать одобрение законодательного собрания для оформления разрешения на строительство [Skowronek 1982: 135].