6. Удерживает штурвал на пробеге.

Бортинженер при этом отказе проверяет количество жидкости в гидробаке по индикатору гидробака и докладывает КВС.

В случае отказа резервной насосной станции при ее включении на индикаторе гидросистемы по шкале «АВАР.» нет давления.

Если отказ НС46—3 произошел дополнительно к отказу основной гидросистемы, то необходимо создать давление от НС-55.

От НС-55 обеспечивается работа резервного управления перестановкой стабилизатора со скоростью 0,2°/сек и торможение колес в аварийном режиме.

Остальные потребители гидросистемы не работают, поэтому необходимо выключить АДР-42, гидроусилитель руля направления и управление поворотом передней опоры.

Выпуск шасси при этом осуществляется ручкой «ЗАМКИ ШАССИ».

Посадка производится при положении механизации крыла, в котором она находилась в момент отказа. НС-55 должна быть включена.

Основное управление служит для управления самолетом по углу атаки, рыскания и крена.

Управление по углу атаки обеспечивается:

– рулем высоты;

– переставным стабилизатором.

Примечание: Стабилизатор практически дублирует функции руля высоты.

Управление по крену обеспечивается:

– элеронами;

– интерцепторами (спойлерами), работающими в элеронном режиме.

Управление по рысканию обеспечивается рулем направления.

Вспомогательное управление самолетом (или механизация крыла) состоит из закрылков, предкрылков и спойлеров (интерцепторов).

Управление элеронами и рулем высоты выполнено без гидроусилителей. В проводке управления рулем направления используется гидроусилитель БУ-270А. Снижение усилий на рычагах управления достигается осевой компенсацией рулевых поверхностей, применением сервокомпенсаторов на руле направления и элеронах, триммерами руля высоты и элеронов и перестановкой стабилизатора.

Крайние положения поверхностей управления определяются регулировкой соответствующих ограничителей или микровыключателей.

Стопорение поверхностей управления при стоянке на земле осуществляется ручкой стопорения рулей, расположенной на центральном пульте и сблокированной с рычагами останова двигателей (РОД), а стопорение сервокомпенсатора элеронов производится быстросъемными штырями, соединенными фалами со швартовочными приспособлениями.

Управление углом атаки (тангажа) самолетом обеспечивается рулем высоты и переставным стабилизатором.

Руль высоты (РВ) приводится в действие штурвальными колонками.

Штурвальные колонки связаны с рулем высоты жесткой проводкой. Руль высоты отклоняется на 21° вверх и 17° вниз.

Максимальные углы отклонения руля высоты ограничиваются регулируемыми ограничителями, установленными непосредственно на руле.

Управление РВ может производиться непосредственно пилотами и системой автоматического управления.

В связи с тем, что руль высоты имеет осевую аэродинамическую компенсацию, возможно уменьшение усилий на колонках при их движении вперед (от себя, на «ПИКИР») на некоторых режимах полета. Поэтому в системе установлен пружинный загружатель, который обеспечивает дополнительную загрузку колонки при ее перемещении «от себя» на 1/3 хода. Полное отклонение РВ на 17° вниз на земле сопровождается увеличением усилия на колонке до 53 кг.

На РВ установлен триммер, обеспечивающий уменьшение усилий в проводке управления от аэродинамического шарнирного момента при невозможности использования стабилизатора для продольной балансировки самолета.

Управление триммерами механическое, тросовое, производится штурвалами, установленными на центральном пульте. Штурвалы законтрены и опломбированы в нейтральном положении при сбалансированном положении триммеров руля высоты 2,5° вверх (при этом горит сигнальная лампа нейтрального положения триммеров, указатель положения триммеров находится на нулевой отметке). Для того, чтобы расконтрить штурвалы управления триммерами РВ, необходимо приложить усилие 5—10 кг.