За десятилетие работы Игорь побывал в Якутии, на Кольском полуострове, на Дальнем Востоке, на Чукотке, на Алтае, в Средней Азии и практически во всех районах Европейской части СССР, включая Карелию, Прибалтику, Закарпатье, Белоруссию, а также во многих крупных городах, таких как Ленинград, Харьков, Минск, Горький и других.

В конце 1970 – начале 1971 года в семье Гольдов случилось два важных события. Во-первых, Игорь защитил в Москве кандидатскую диссертацию (его месячная зарплата возросла до 400 рублей) и стал первым кандидатом наук у них в институте, а во-вторых, через папу Даны, Александра Семеновича, они получили автомобиль ВАЗ-2101 «Жигули» – легендарную «копейку».

Современному читателю не придет в голову считать приобретение автомобиля «Жигули» событием, а вот в то время это было именно так. Во-первых, купить любую новую машину в Союзе было тогда очень непросто. К концу 1960-х автомобили перестали продаваться в магазинах, и все очереди были, соответственно, ликвидированы. Машины теперь распределялись по предприятиям, которые, в свою очередь, давали возможность их приобрести своим сотрудникам. Дележ автомобилей внутри предприятий был постоянным предметом споров, зависти, трений между сотрудниками. Естественно, процветала спекуляция. Особенно в цене были выигрышные лотерейные билеты. Грузинские и среднеазиатские покупатели, например, платили тройную цену за лотерейный билет, выигравший «Волгу».

Во-вторых, что касается «Жигулей», то это была совсем особая история, поскольку строительство ВАЗа вызвало «Великую итальянскую революцию» в советской промышленности, автосервисе и просто в жизни советских граждан. Заводы-смежники осваивали производство современных деталей, компонентов и материалов, включая радиальные покрышки, тормозную жидкость, антифризы и масла. Всё это приходилось поначалу закупать за границей, а потом осваивать производство на советских заводах. Доходило до замены многих отечественных стандартов. Создавалась совершенно новая для СССР система послепродажного сервиса. А потребитель получил неслыханную доселе машину с компонентами, не требующими перманентных регулировок, смазок, подтягивания гаек и обеспечивающими комфорт, удобство управления, отличную динамику и эффективное торможение, а также легкую зимнюю эксплуатацию.

Дело дошло до «полного безобразия». После покупки «Жигулей» в начале 1971 года профессор по принятому обычаю и по привычке отвез машину к «своему» немцу Ивану Ивановичу для подтягивания болтов и гаек. На следующий день Иван Иванович позвонил ему на работу и панически сообщил, что ни одна гайка не подтягивается – всё затянуто на совесть. Всё это вызвало рождение нового типа массовых владельцев: людей далеких от техники, женщин, пожилых людей и т. п. Конечно, профессор теоретически предвидел такой результат, так как перед покупкой машины, еще до запуска конвейера, побывал на заводе, благо вышел приказ по министерству, обязывающий ответственных сотрудников учреждений ездить учиться на ВАЗ.

Он был на заводе в достаточно привилегированном положении, поскольку сестра одного его близкого приятеля была замужем за секретарем комсомольской организации ВАЗа, окончившим автотракторный факультет ЧПИ на четыре года позже профессора, Володей Сазоновым. Володя был послан в конце 1960-х в Италию на «Фиат», где пробыл три года вместо положенных двух, из-за многочисленных забастовок. Володя был крупной фигурой на ВАЗе, так как основным рабочим контингентом завода была молодежь и комсомольцы. Он познакомил Игоря с итальянскими инженерами (их офис располагался рядом с бюро комсомола), отрекомендовал его главному конструктору и повозил по всем цехам и службам на своей машине (обойти завод пешком было почти невозможно, но все цеха имели проходы, позволяющие движение легкового и грузового транспорта). Профессор убедился, что правду говорили те, кто считал прародителя «Жигулей» – «Фиат-124» – внутри больше, чем снаружи: просторный и удобный салон с хорошим обзором, вместительный багажник.