Однако после покупки машины искушение изучить самому невидимые глазом достоинства было исключительно сильным. Зимой, увидев на термометре минус 25 градусов, профессор побежал в гараж и без труда завел машину. Прогнозы предвещали дальнейшее похолодание, и, дождавшись 35 градусов, профессор снова пошел в гараж… и «Жигули» завелись! Он торжественно поехал домой, забрал Дану, и они отправились на «Зеленый базар», где купили новые карнизы для штор. Карнизы не вошли в машину, и Дане пришлось их держать в руках за бортом через открытое боковое окно. Но этого было мало – в ста метрах от рынка спустило колесо. Профессор был не новичок по части зимней эксплуатации автомобилей, но замена колеса в 35-градусный мороз с последующей поездкой в машине при открытом окне как-то запала ему в память надолго. Однако «Жигули» тут были ни при чем, экзамен на зимний запуск они выдержали. Раньше моторы массовых советских машин не работали на антифризе, и после поездки зимой приходилось сливать воду. Соответственно, при каждой новой поездке воду приходилось снова заливать. Проблема зимнего запуска постоянно стояла в большинстве районов СССР, как для индивидуальных владельцев, так и для парков большегрузных машин. Наличие теплого гаража было хрустальной мечтой. И вдруг на тебе: нет проблемы. Это было настоящее чудо.

Вторым чудом было то, что вазовские центры худо-бедно снабжались бесперебойно запасными частями. Для советского автовладельца «Жигулей», вконец измученного доставанием запчастей в довазовский период, жизнь радикально изменилась. Правда, осталась проблема шин. Шины советского производства ходили 25–30 тысяч километров. Достать новые шины было крайне трудно, и стоили они довольно дорого. В ответ была изобретена «наварка» шин, когда в полукустарных условиях на изношенную шину привулканизировался новый самодельный протектор. Такая шина имела пробег до 20 тысяч километров.

ВАЗ-2101 профессора был сделан в период начальной стадии работы завода, и на нем стояло много импортных деталей и компонентов: кузов был сделан из итальянского листа, тормоза тоже были итальянские, свечи зажигания – японские и т. д. Игорь проездил на нем десять лет, наездил более ста тысяч километров без каких-либо нареканий. Сервисные вазовские центры обслуживания еще только начинали строиться, и в Челябинске сервисное обслуживание было возложено на типично советскую СТО (станцию технического обслуживания). Штамп в паспорте машины для обеспечения гарантии надо было получать, и профессор при первом обслуживании провел целый день на станции, постигая вместе с ее сотрудниками премудрости технического ухода за «Жигулями».

Коммент-эр: идею строительства гигантского автозавода выдвинул председатель Совета министров СССР А. Н. Косыгин. Поиски партнеров вели очень тщательно, к ним был привлечен даже КГБ. На Дмитровском полигоне прошли испытания Fiat-124, Ford Taunus 12М, Morris-1100, Peugeot-204, Renault-16 и Skoda 1000 MB.

В финал вышли «Фиат» и «Рено». «Рено» показал себя лучше «Фиата», но выбор «Фиата» был сделан по политическим и макроэкономическим соображениям. Поговаривали, что курировал сделку сын Брежнева Юрий Леонидович, бывший тогда заместителем министра внешней торговли. Определенную роль сыграло то, что «Фиат-124» стал автомобилем года в Европе в 1966 году. Последнюю точку поставил «дорогой» Леонид Ильич Брежнев лично: «Итальянцы нам ближе, чем французы. Брать будем «Фиат».

28 октября 1970 года в Москву был отправлен первый эшелон с автомобилями «Жигули» – знаменитой «копейкой» ВАЗ-2101. Машина значительно отличалась от своего итальянского родителя и была полностью адаптирована под советские погодные условия, дороги и другие особенности. Завод был оснащен новейшим технологическим оборудованием фирм Италии, ФРГ, Франции, Англии, США и других стран.