Николай Гаврилов и его вертолет

Идти без прикрытия с неба к Северному полюсу, будь то день или ночь, нельзя. Ведь если на сложном и длинном маршруте один из участников сломает ногу (руку, позвоночник…), если людей поранит медведь и т. д., то отряд надо эвакуировать. Аварийные работы должны быть спланированы, прописаны на бумаге, иначе ЧП может больно ударить и по стране (престиж!), и по близким (страх, беспокойство, беспомощность), и особенно по спасателям, ибо вызволять тебя будут в любом случае, но риски стремительно возрастают. «Автор» трудного путешествия должен предусмотреть свое собственное спасение, при этом в первую очередь я говорю даже не о практике, а о морали. Что касается практики, сигнал SOS, словно набат, – отправная точка для оперативной работы. Все существующие механизмы приходят в движение. Только бы они были, только бы средства спасения и профессиональные люди находились в необходимой готовности.

Могло ли спасательные работы во время ночного перехода взять на себя некое коммерческое авиапредприятие? По-видимому, да. Но денег это стоило бы безумных, думаю, миллион долларов. Первые 500 километров от точки старта – а это мыс Арктический, северный край архипелага Северная Земля, ребят смогут достать два вертолета, дальше – неимоверно сложнее: надо строить подбазу, завозить топливо… Технологически – трудно. Ведь в темноте! На движущихся льдах! В отсутствие нормальной инфраструктуры на северных берегах, которая существовала в советское время, но к 2007 году была в значительной степени разрушена. Когда-то давно, в счастливые времена, существовала отдельная структура – Полярная авиация. Понятно, что, создавая ее, страна не могла не думать о наземном обеспечении полярных асов. С последним начальником Полярной авиации Героем Советского Союза Марком Ивановичем Шевелевым я разговаривал – подумать только! – в 1970 году… Но, с другой стороны, по-прежнему, как и в советские времена, на Крайнем Севере разбросаны погранзаставы, и Россия просто не может не летать там уверенно и днем, и ночью, ибо на заставах живут люди. Обслуживает пограничников как раз авиация ФСБ России.

В январе – феврале 2006 года мы помогали князю Альберту II тренироваться в шведском северном городе Кируна, и в это самое время, а точнее 23 января 2006 года, норвежец Борге Оусланд, самый именитый из всех современных полярных путешественников, и его напарник из ЮАР Майк Хорн взяли курс на Северный полюс. С большими приключениями они достигли цели 23 марта. Но солнце, как и положено, воцарилось на Северном полюсе за два дня до их финиша, так что Борге и Майк в полярную ночь не вписались, и это означало, что установленный ими рекорд можно улучшить – прийти на полюс до 21 марта.

Борге Оусланд

Шагать быстрее, чем Борге? Это вряд ли возможно, он – лучший в мире ходок по льдам. Стартовать раньше? Лед, по которому люди идут к полюсу в наше время, в основном однолетний. Он зарождается в конце сентября, его толщина растет, но в октябре, в ноябре и даже в декабре он еще недостаточно крепок, лучше всего путешествие начинать в январе – Борге, конечно, рассчитал правильно. С повышенным риском мы назначили старт на декабрь.

Наш друг Борге Оусланд среди льдов

В январе 2007 года произошел разговор:

– Нужна успешная тренировка, которая даст уверенность. К полюсу нельзя идти в плохом настроении, – сказал Матвей.

Я предложил:

– О темноте и морозе мы все знаем, но Борис вообще не ходил по дрейфующим льдам. Отличная тренировка и отличная самопроверка – пересечение в марте – апреле пролива Лонга. В 1972 году в проливе Лонга мы устроили себе главные испытания перед Северным полюсом.