Описанные диспропорции в развитии железнодорожного комплекса привели к тому, что в 1980-х гг. перевозившие 60% пассажиров поезда были перегружены на 70—80%. А рост городского население постоянно усиливал перебои в функционировании железнодорожного комплекса [10, с. 726].

Перечисленные проблемы и недостатки существенно снижали эффективность экономической деятельности всей страны. Это касалось потерь материальных и трудовых ресурсов, что не позволяло достичь высоких темпов социально-экономического развития китайского общества. А к началу 90-х гг. ущерб от неэффективности работы транспорта пошел на десятки миллиардов юаней. И неудовлетворительное состояние транспортного комплекса стало главной проблемой всего процесса социально-экономического развития.

Достаточно быстро стало повышаться качество планирования и управления железнодорожного комплекса со стороны государства, как следствие, процесс развития стал непрерывно ускоряться, а успехи Китая стали достигать все больших масштабов. Так после 2000 г. шесть раз повышалась скорость движения на обычных железных дорогах и в максимальном варианте достигла 250 км/час. Параллельно росла протяженность железнодорожной сети, к 2005 г. она составила около 75 тыс. км [17, с. 12]. Это дало возможность существенно увеличить объемы перевозок пассажиров и грузов, снизило напряженность работы железнодорожного транспорта и сделало рентабельным функционирование Министерства железных дорог Китая. Всего за период 2000—2017 гг. в Китае было построено более 40 тыс. км новых железных дорог, их общая протяженность железнодорожной сети Китая к началу 2018 г. достигла 127 тыс. км [22].

В ускоренном развитии транспортного комплекса Китая большую роль играли рост бюджетных инвестиции – по мере развития банковского сектора экономики быстро увеличивались и инвестиции, осуществляемые за счет кредитов государственных и крупных коммерческих банков. Ускоренное развитие железнодорожного комплекса привело к формированию большой финансовой задолженности. Эта ситуация стимулировала поиск дополнительных источников финансирования развития отрасли и разработку программы реформирования железнодорожной монополии к условиям современного уровня развития китайской экономики. Руководство Министерства железных дорог Китая делало несколько попыток заняться решением проблемы монополии – отделить инфраструктуру отрасли от перевозок и управления использованием подвижного состава. Однако разработанные в 1986, 2000 и 2005 гг. проекты реформирования не получили одобрения руководства страны. Накопленные МЖД Китая долги в конце концов вынудили приступить к реформе отрасли, как единственному варианту получения доступа к дополнительным источникам финансирования развития железнодорожного комплекса.

В результате МЖД Китая разделялось на Государственное управление железных дорог Китая (ГУЖД Китая), как административную организацию, и на Китайскую железнодорожную корпорацию (КЖК/China Railway Corporation), как коммерческую структуру. В ведение ГУЖД Китая был передан контроль за соблюдением технологических стандартов, вопросы контроля безопасности движения, оценки качества инфраструктурного строительства. В результате контроль над деятельностью КЖК, согласно существующим правовым актам, совместно осуществляют ГУЖД Китая и Министерство транспорта Китая.

В ряду реализуемых в железнодорожной отрасли проектов необходимо отметить строительство подводного железнодорожного туннеля протяженностью 165 км. Этот крупнейший в мире подводный туннель, по длине превосходящий вместе взятые японский туннель Сейкан и туннель под Ла-Маншем, свяжет расположенные на разных сторонах Бохайского пролива порты Далянь (пров. Ляонин) и Яньтай (пров. Шаньдун), сухопутное расстояние между которыми составляет 1,2 тыс. км. Транспортировка автомобиля паромом занимает 8 часов, а при транспортировке автомобилей под водой на железнодорожных платформах со скоростью более 200 км/час время в пути сократится до 40 минут [13, с. 276].