Огромная длина маршрутов и стремление начинать съёмку с рассветом имели свою неприятную сторону. Нередко ещё до конца маршрута оказывалось, что земля покрыта туманом. Тогда приходилось переходить на соседний, а иногда и более дальний маршрут, лишь бы он был свободен от тумана. Это влекло за собой напрасную трату лётного времени и грозило путаницей и образованием «дыр» в съёмке – не залётанных кусков маршрутов. Каково потом закрывать эти дыры я хорошо знал по предыдущему году. Чтобы избежать этого, все, и штурман, и мы, операторы, и камералка вели тщательный учёт прерванных маршрутов, чтобы залетать их при оказии или специально прилетев на них. У штурмана всегда была с собой в полёте памятка от Е.А. Маевой с перечнем прерванных маршрутов. Иногда на длинном подлёте забирались на высоту 3000 м, на которой на короткой волне можно было напрямую связаться с Мячково. Командир докладывал: «Борт 3985. Экипаж здоров. На борту порядок. Выполняем плановую работу. Конец связи».

Тревожило, что оставались не залётанными предгорья Эльбруса, сам Эльбрус и земли, прилегающие к низовьям Волги. Пилоты у нас менялись, но никого из них загнать туда не удавалось на протяжении всего лета. Был один из Министерства Гражданской авиации, которого прислали долетать сколько-то для увеличения пенсии. Держал он себя высокомерно, говорил «через губу», но пилотскими его качествами такая манера себя держать никак не оправдывалась. Работой себя он не утруждал. Сидя в своём левом командирском кресле, он на протяжении всех вылетов читал какие-то журналы. Самолётом от взлёта до посадки управлял второй пилот, причём не лучшим образом. Держать самолёт на маршруте второй не умел, первый в его работу не вмешивался. Может, и к лучшему. Штурман этими двумя был просто измучен. Потом прислали из ВВС лихого старлея на стажировку. Правда, вторым пилотом. Этот сажал самолёт так, что гондола при каждой посадке, растянув резиновый подвес, стукалась о землю. На наши протесты он отвечал, что оборона Родины требует именно так сажать самолёт. Их-де так учили. Мне казалось, я понимал, чему и в каком случае их именно так, действительно, учили. Но гондола у нас была одна, практически уникальная, и выход её из строя мог сорвать дальнейшую нашу работу. Втолковать эту простую истину мастеру жёстких посадок не удавалось. Более того, на краю аэродрома он облюбовал глубокую лужу и именно в неё сажал самолёт, вызывая проклятия аэродромных мойщиков и наши, так как самолёт был весь в грязи, а мы привозили полный стабилизатор гондолы грязи и камней. Не знаю, какие силы были задействованы, чтобы избавиться от этого аса, но он от нас исчез.

К нам прилетел отец отечественной аэромагнитометрии Александр Андреевич Логачёв. В конце тридцатых годов он изобрёл и построил первый в нашей стране аэромагнитометр. Электромотор вращал вокруг горизонтальной оси многовитко- вую рамку с коллектором-коммутатором. Напряжение, индуцированное во вращающейся рамке магнитным полем земли и выпрямленное коммутатором, подавалось на чувствительный стрелочный гальванометр. Под вращающейся рамкой расположен постоянный магнит, перемещаемый микрометренным винтом при настройке магнитометра для грубой компенсации вертикальной составляющей Z магнитного поля Земли. Там же расположены три неподвижные катушки. Ток в одной из них вручную регулирует оператор, компенсируя в исходной точке съёмки вертикальную составляющую магнитного поля Земли и носителя (самолёта). Ток в другой катушке тоже вручную регулирует оператор так, чтобы компенсировать приращение (изменение) вертикальной составляющей магнитного поля Земли дельта Za при движении носителя. Для этого оператор вращает ручку реостата, удерживая на нуле стрелку гальванометра. С движком этого реостата жёстко связан карандаш, который фиксирует на диаграммной ленте положение движка реостата, вычерчивая кривую изменения дельта Za вдоль маршрута полёта. Третья катушка с питающим её реостатом служит для увеличения диапазона изменения дельта Za. Ток в неё подаётся, когда вторая катушка и питающий её реостат не могут компенсировать возрастающее значение приращения вертикальной составляющей, и компенсирует приращение, равное компенсируемому второй катушкой значению. Движок реостата плавной компенсации при этом должен быть возвращён в исходное положение. Диаграммная лента и третий реостат градуированы в единицах измерения напряжённости магнитного поля – эрстедах. Питание магнитометра осуществлялось от аккумулятора. Видимо, прибор предназначался для эксплуатации на самолётах, не имеющих электрооборудования типа ПО-2. Рассказывали, что первое испытание этого магнитометра А.А. Логачёв и его помощники провели в вагоне поезда Ленинград (Москва?) – Владивосток, сняв, видимо, самый длинный профиль в истории магнитометрии на подвижном носителе.