Немного о фантастических представлениях моих товарищей по Горному институту о работе бортоператора с магнитометром с выпускной гондолой. Они имели в основе своей особенности преподавания в Ленинградском Горном институте аэромагнитометрии. Многие считали, что оператор сидит ВНУТРИ выпускной гондолы и крутит там некие ручки, как у логачёвского магнитометра. Успокою сочувствующих, если таковые окажутся: бортоператор НЕ СИДИТ внутри гондолы. Там ему совершенно нечего делать, да и места там нет даже для самого маленького гнома.

Работа по размещению блока датчиков от АСГМ-25 в выпускной гондоле особой сложности не представляла, но была достаточно трудоёмкой. Гондола у нас была, но подвеса, соединяющего её с несущим кабелем, не было. Не было ни чертежей подвеса, ни образца, чтобы его скопировать. Не было и материала для его изготовления. О кабеле КНШ-18 кто-то уже позаботился, и я получил его около 60 м, то есть двойное количество. Каротажную лебёдку, грубоватую и тяжеловатую, но вполне подходящую, добыли в какой-то экспедиции ЗГТ. Всё нужное для этой работы собиралось в одной из комнат ЦРММ, где уже была приготовлена для меня станция АСГМ-25. Предстояла распайка многоштырьковых штепсельных разъёмов, разделка концов несущего троса и множество всяких мелких дел, о которых сейчас и не вспомнишь. Всё это требовало времени, но особой сложности не представляло. Но скорость и амплитуда колебаний выпускной гондолы ожидались гораздо больше, чем самолёта, к борту которого крепился блок датчиков АСГМ-25, поэтому нужно было искать способ заставить ориентирующую систему реагировать на меньшие отклонения и увеличить её быстродействие, а это воспринималось как проблема. Кроме того, нужно было насколько удастся уменьшить порог чувствительности магнитометра, и это тоже было проблемой. Не знаю, что давало А.И. Кацкову уверенность в том, что я справлюсь с этой сложной и ответственной работой, но он поручил её мне. Признаюсь, меня это удивило и несколько встревожило, хотя огромную важность и ответственность этой работы я понял лишь много позже. Со своей стороны Алексей Иванович обещал любую доступную ему помощь и просил обращаться к нему, если кто-нибудь или что-нибудь будет мешать работе. Мне довелось несколько раз по разным поводам обращаться к нему, и реагировал он всегда мгновенно. Подумав несколько секунд, он спрашивал: «Тебе удобно завтра в 14 часов?» Вежливость этой формулировки удивляла меня тогда и продолжает удивлять до сих пор: руководитель многотысячной организации вполне допускает, что у меня, почти мальчишки, могут быть неотложные дела, договорённости. Ни разу не случилось, чтобы придя в назначенное время, я застал Алексея Ивановича занятого чем-то другим – он всегда ждал меня. Не помню, чтобы он записывал мои просьбы, но не было случая, чтобы к раз обговорённому вопросу пришлось возвращаться снова. Потом мне довелось бывать на десятках диспетчерских совещаний, на которых писаны были протоколы с указанием ответственных исполнителей и сроков исполнения. Но сроки регулярно срывались, и одни и те же вопросы без конца кочевали из одного протокола в другой.

Вот два примера, как после разговора с Алексеем Ивановичем нужное являлось как бы само собой, без моего участия.

Для изготовления подвеса гондолы к несущему кабелю нужны были несколько килограммов массивного дюралюминия, но купить их не удавалось. Много позже я узнал, почему. Тогда я предложил добыть лопасть от списанного винта от самолётов АН-2 или ИЛ-14. Через несколько дней у меня было четыре лопасти, и они немедленно были пущены в работу.