Прошло довольно много лет и во многих странах при помощи внедрения CRM проблему самодурства с разной степенью успешности искоренили. К сожалению, приходится признать: в нашей стране настоящий CRM не находит должного уважения даже после двух с половиной десятков лет, прошедших от начала принудительного внедрения (началось примерно в 1997 году). В мире уже появились и приносят пользу другие интересные (и не новые) подходы, которые базируются на CRM: Advanced Qualification Program, Competency-Based Training, Evidence Based Training и другие, но в России кое-кто…

Да чего там «кое-кто» – многие всё еще насмехаются над «буржуйской наукой для изымания денег» и учат смеяться других. Забавно до горьких слез то, что часто эти «кое-кто» – преподаватели CRM в учебных центрах России.

CRM – это совсем не наука. Это не более чем банальные принципы правильного поведения, эффективного взаимодействия, изложенные в понятном виде. Это инструмент обучения этим принципам. Принимай, обучайся, пользуйся!

В конце этой главы я приведу некоторые соображения по поводу проклятого CRM.

Надеюсь, осмысленно пройдя суровую школу правильного второго пилота, вы сделаете свой положительный вклад в становление CRM в нашей стране хотя бы тем, что не будете эти принципы отрицать.

Это очень похоже на проблему «добряков». Некоторые «дедушки» готовы настолько по-отечески относиться к очень молодому второму пилоту, что не замечают за ним права на собственное мнение. В гамме отцовских чувств, улыбаясь в усы, легко пропускают мимо ушей робкие /агуканья/ пожелания второго пилота.

Несмотря на то, что иномарки в стране очень активно эксплуатируются уже не один десяток лет (а освоение началось в ранних 1990-х), этого времени всё еще недостаточно для того, чтобы однозначно сменился пласт анти-CRM, доставшийся от прошлых поколений10.

Грустный исторический факт: не все пилоты, бывшие прекрасными (по меркам времени) специалистами на Ту-154 или Ил-76 стали таковыми на «боингах» и «эрбасах». Летать на большом советском самолете, на котором огромный экипаж работает на тебя, и летать в кабине иномарки, где за весь экипаж работают два пилота – это совершенно разная специфика лётной работы. Кроме этого, вся документация иностранного самолета написана на английском языке, и качественно изучить ее, не очень хорошо зная язык, сложно. Более того, трудно даже заставить себя читать документы, когда ты знаешь, что тебя и так сделают командиром за твои прошлые «заслуги». А потом и инструктором – по той же причине. И даже начальником.

А став начальником, такой кадр не очень-то готов вникать в какие-то там «проблемы CRM» у его подчиненных. Он работал так, как привык работать.

«Какой там, к черту, CRM? Они просто летать них… не умеют!»11

Да, такой КВС чувствует за собой грешок незнанья, однако ему очень соблазнительно считать, что именно с ним ничего не случится – ведь он уже 25 лет мудро пашет в небе, и всегда прокатывало! Да и самолет этот – ну такая няшка! – не то, что строгий Ту-154, где «заборов» было в десять раз больше!

Чтение умных книжек откладывается на неделю… на месяц… на год… навсегда. Летает и летает. Не падает же? Даже расшифровок не привозит! И тут на тебе – в кабине с таким вот товарищем летит второй пилот, у которого еще пилотское после купания в стакане со спиртом не обсохло, и начинает ему указывать на то, что «а в SOP написано вот так», «а почему вы этого не сделали, товарищ командир?», «FCTM пишет, что надо делать по-другому», и так далее.

Сам я, будучи вторым пилотом, однажды доумничался до того, что командир предложил мне засунуть FCTM себе в… кхм, то место, на котором человек сидит. Так как он, дескать, командир с большим предыдущим опытом, а книжки эти пишут для школьников». То есть для таких, как я.