Владимир Климов побывал на Ткацкой улице, пытался добиться разрешения на работу для подготовки дипломного проекта. Но французы мило улыбались и категорически отказывали в помощи. И даже когда завод расширился, получая крупные заказы, фирма продолжала строго оберегать свои разработки: принимались на работу только рабочие, но во главе стояли исключительно иностранцы. Москва не имела ни конструктивных расчетов, ни четкой связи с техническим бюро в Париже. Центральная администрация общества сохраняла полную техническую зависимость своего московского отделения, так и не создав в России самостоятельного технического бюро.

Между фирмами шла острая конкурентная борьба: двигатели воздушного охлаждения постепенно уступали свое первенство более мощным моторам водяного охлаждения. Новые двигатели потребовали специальных приборов контроля и управления. В кабине летчика устанавливались различные счетчики и датчики, регуляторы водяного охлаждения, высотные корректоры и другие приборы, отвлекавшие во время воздушного боя. Но без повышения мощности и скорости летать стало невозможно.

Большинство фирм перешло на строительство моторов жидкостного охлаждения. Французские и английские конструкторы, взяв за основу немецкий шестицилиндровый двигатель «Мерседес», создали V-образный двенадцатицилиндровый двигатель, более мощный и легкий, чем образец. Конструкторы «Рено», «Лорен-Дитрих», «Паккард», «Холл-Скотт», «Роллс-Ройс», «Форд» обратились к производству рядных Y-образных двигателей.

Союзные России страны, в первую очередь Франция и Англия, опираясь на свои автомобильные и машиностроительные заводы, быстро перешли к их крупносерийному производству, продолжая совершенствовать конструкцию.

Французам, братьям Биркихтам, удалось создать двигатель с литым алюминиевым блоком, названный «Испано-Сюиза», – компактный, жесткий, с небольшой массой. Восьмицилиндровые двигатели «Испано-Сюиза» считались у союзников лучшими для истребителей. Они стояли и на одноместных «Спадах», строившихся российским заводом «Дукс».

Английские конструкторы фирмы «Роллс-Ройс» разработали удачные мощные моторы водяного охлаждения «Фалькон» мощностью 220 л. с. и мотор «Игл», к концу войны достигший мощности в 360 л. с.

Становилось очевидным, что в ближайшей перспективе двигатели жидкостного охлаждения будут лидировать. И Владимир Климов решил заниматься ими.

…Профессор Брилинг, как мог, помогал своему лучшему ученику в поиске темы. Он уже давно увидел в Климове неординарную, талантливую личность. Прекрасный математик, механик от Бога, а главное не проходящая увлеченность Володи авиацией и поразительная работоспособность – все это рождало самые смелые прогнозы относительно его будущего.

Брилинга, как и многих профессоров ИМТУ, часто приглашали на заседания Военного ведомства, где обсуждались поступавшие сведения из российских посольств. Поэтому Николай Романович был хорошо осведомлен о мировых тенденциях двигателестроения и многим делился со своим учеником. В качестве консультанта он каждую неделю бывал на заводах, связанных с производством автомобильной и авиационной техники. К этим посещениям Николай Романович обязательно привлекал Климова.

На «Дуксе» предпринималась попытка наладить производство перспективных отечественных двигателей. Дирекция пригласила на завод военного инженера А. В. Нестерова, разработавшего оригинальную конструкцию под названием «Гипоцикл». Этот мотор жидкостного охлаждения предполагаемой мощностью 220 л. с. напоминал двигатель «Сальмсон», но был значительно мощнее и совершеннее. На испытательном стенде мотор дал хорошие показатели. Климов по рекомендации Брилинга помогал Нестерову, заинтересовавшись новым проектом, но…