Кагано́вич Михаи́л Моисе́евич (1888–1941) – советский государственный и партийный деятель, старший брат Юлия Кагановича и Лазаря Кагановича.

Родился в бедной еврейской семье в д. Кабаны Радомысльского уезда Киевской губернии. Получил начальное образование. Рабочий-металлист.

В 1905 году вступил в РСДРП, большевик. Неоднократно арестовывался. В 1917–1918 член штаба красногвардейских отрядов на станции Унеча (Черниговская губерния). В 1918–1922 пред. Арзамасского военно-революционного комитета, пред. Суражского совета (Смоленская губерния), уездный продкомиссар в Арзамасе, секретарь Выксунского уездного комитета РКП(б). Участвовал в проведении карательных операций на селе. В 1923–1927 гг. председатель Нижегородского губсовнархоза. При поддержке младшего брата переведен в Москву. С 1928 г. член коллегии Наркомата РКИ СССР и член Президиума ЦКК ВКП(б). С 1931 г. нач. Главного машиностроительного управления и зам. председателя ВСНХ СССР. В 1932–1936 зам. наркома тяжелой промышленности СССР, ближайший сотрудник Г.К. Орджоникидзе. С 1934 член ЦК ВКП(б). В 1934–1939 член Оргбюро ЦК. Одновременно в 1935–1936 нач. Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. С дек. 1936 зам. наркома, 15.10.1937—11.1.1939 нарком оборонной промышленности (НКОП) СССР.

С 1937 года депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва. 11.1.1939 из НКОП выделен Наркомат авиационной промышленности СССР, во главе которого был поставлен Михаил Каганович.

10 января 1940 г. был освобожден от должности наркома и назначен директором авиационного завода № 124 в Казани.

Ожидая неминуемого, как он считал, ареста, покончил жизнь самоубийством.

Фразу о старых выработавшихся кадрах, в принципе, мог повторить 33-летний человек, это почти естественно, но человек зрелый, пишущий историю своей жизни академик, должен был, наверное, как-то дезавуировать ее. Ну, например, сказать, что мне тогда, по молодости лет, так казалось, а на самом деле тогда жили и творили такие выдающиеся конструкторы, как… И перечислить тех, с кем он работал в одной отрасли. Александр Сергеевич это сделал, но много позже, в том разделе, где речь шла о 60—70-х годах…

Посмотрим мы, что же собой представляло отечественное самолетостроение в последние предвоенные годы и действительно ли его надо было спасать молодым, «еще безвестным» кадрам.

В 30-е годы в стране работали три могучих конструкторских коллектива, которые своим творчеством – при теснейшем взаимодействии с передовой авиационной наукой – охватывали практически всю палитру летательных аппаратов того времени.

Вокруг Андрея Николаевича Туполева сформировался коллектив единомышленников, которым по плечу были самые сложные проекты. Его цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1 на многие годы определил схему летательных аппаратов этого типа во всем мире. Гигантский «Максим Горький» долгое время был самым крупным самолетом на земле. Рекордный самолет АНТ-25 совершил беспримерный бросок через полюс в 1937 году и выдвинул Советский Союз в ранг передовых авиастроительных держав. И успехи КБ Туполева были отнюдь не в прошлом, его талантливые сотрудники, такие как В.М. Петляков, П.О. Сухой, А.А. Архангельский, В.М. Мясищев, были полны честолюбивых планов и доказали делом свой потенциал и в годы войны, и в последующие годы. От них спасать советскую авиацию было не надо.

Очень крепкий коллектив воспитал Сергей Владимирович Ильюшин. Тихо, без политических страстей он строил самолеты, которые удивляли мир. Штурмовик Ил-2 всю войну был вне конкуренции, а бомбардировщики Ил-4 несли бомбы на Берлин и Данциг с первых месяцев войны. Ну, а последующие работы Ильюшина разбивают в пух и прах утверждение, что старым кадрам нечего было предложить стране.