Эта просьба была удовлетворена. 24 сентября 1779 г. генерал-майору Меллеру, назначенному начальником Колывано-воскресенских заводов вместо Ирмана, перед отъездом из Петербурга в Барнаул был дан указ Кабинета: "Огнедействующую машину разобрать. Находящуюся при ней фабрику разломать и лес употребить, на что годен. Члены же машины хранить на будущую иногда впредь надобность подобной машины в таком месте, где за недостатком воды она с лучшею пользой употреблена быть может".

Таким образом, И.И. Ползунов создал особую разновидность пароатмосферной машины, двухцилиндровую, с непрерывной отдачей работы на общий вал, и указал новую область применения паровых машин приведение в действие воздуходувных мехов при плавильных печах. Материалы об этой машине были доведены до сведения как Кабинета Её Императорского Величества Екатерины II, так и СанктПетербургской академии наук. Однако дальнейшего распространения эта машина не получила.

Было утрачено изобретение, важное не только для России, но и для всего человечества. Конечно, вина за эту утрату ложится на Кабинет и на Санкт-Петербургскую академию наук. Однако в немалой степени эта утрата произошла из-за роковой случайности ранней смерти Ползунова. Он умер, когда ему было только 38 лет. Если бы не туберкулёз, он смог бы построить и пустить в действие ещё ни одну паровую машину, тем более, будучи в чине механикуса.

Главное же состоит в том, что в России И.И. Ползунов был единственным изобретателем, занимавшимся в это время проблемами теплотехники.

4. Другие попытки расширить

сферу применения

паровой машины Ньюкомена

В Западной Европе паровая машина Ньюкомена в 60е годы XVIII в. была уже широко известна. Она преподавалась в курсе физики в целом ряде университетов, и её устройство демонстрировалось на моделях, в том числе действующих. Многие учёные и студенты увлекались паровой машиной, надеясь найти ей самое широкое применение. Особенно часто высказывалась идея применения паровой машины к транспорту. Одним из таких поклонников паровой машины был, например, доктор Робисон, о котором вспоминает Джеймс Уатт в автобиографической статье, опубликованной в Британской энциклопедии.

Джеймс Уатт пишет: "Первым обратил моё внимание на паровую машину покойный ныне доктор Робисон, будучи тогда ещё студентом глазговского университета и приблизительно одного со мной возраста. Он в то время был занят идеей применить силу пара к движению повозки и для иных целей, но план этот не был разработан, а вскоре после его отъезда за границу был оставлен вовсе". Это было в 1759 г. Робисон привлёк Уатта для постановки соответствующих опытов, однако вскоре оставил это дело.

Только одному изобретателю той поры удалось довести эту идею до воплощения в опытном образце повозки. Это был капитан французской артиллерийской службы Ж. Коньо (Cujnot) (в других источниках Кюньо).

В 1763 г. он сумел убедить военное ведомство выделить ему деньги на строительство паровой повозки, рассчитанной на транспортировку целой батареи из трёх орудий. В 1769 – 1770 гг. ему удалось построить такую повозку, и она могла двигаться.

Внешний вид повозки Кюньо, сохранившейся до сих пор в Парижском музее, в её наиболее усовершенствованной форме (1769 – 1770 гг.) представляет собой следующее.

Повозка покоится на трех колесах на одном переднем, которое является ведущим, и на двух задних колесах. Паровой котел был подвешен на кронштейне, соединенном с рамой тележки. Паропроводом котел был связан с двумя поставленными рядом бронзовыми, открытыми снизу паровыми цилиндрами. Парораспределение обеспечивалось краном. Когда один из поршней опускался, шток захватывал кривошип, свободно сидевший на оси ведущего колеса. На кривошипе была насажена двойная собачка, которая могла действовать в обе стороны. Поскольку зубья храповика, жестко сидящего на оси ведущего колеса, были направлены в обе стороны, от соответствующего поворота собачки зависело, входить ли в зацепление с храповиком (а значит, и с ведущим колесом) при движении поршня вниз или вверх, иначе говоря, идти ли повозке вперед или назад. Если повозка двигалась вперед, ведущему колесу сообщалась при каждом опускании поршня четверть кругового оборота. Вместе с идущим вниз поршнем двигалась одновременно вниз цепь, соединенная с кривошипом. Через посредство рычага цепь осуществляла движение второго поршня вверх (т. е. нерабочий ход) Поворачивая ручку, "возница" посредством сложной передачи заставлял ведущее колесо также поворачиваться.