К тому моменту Ньюи и все остальные в паддоке знали, что «Мерседес» 2022 года страдает от феномена, известного как «дельфинирование» – подпрыгивающие движения, напоминающие то, как дельфины прыгают по поверхности волн.

Эта проблема впервые всплыла в конце 1970-х и начале 1980-х. Инженеры тогда выяснили, что машину сотрясают два противоположных друг другу эффекта: с одной стороны, прижимная сила, что давит на нее сверху, а с другой – жесткая подвеска, что отталкивает ее от земли. Все это превращало пилотирование болидов в буквальном смысле в сильную боль… пониже поясницы.

«Мы знали, что с этим феноменом сталкивались машины с граунд-эффектом прошлых эпох, и впоследствии мы обсуждали это на стадии проектирования, – рассказывал Эллиотт в интервью одному немецкому автомобильному журналу. – Мы не рассчитывали на то, что проблем не будет вообще, но ни одна из симуляций не давала никаких подсказок о том, насколько серьезной будет проблема на деле».

«Мерседес» спроектировал W13 в симуляторе с таким уровнем компьютерных мощностей, что впечатлилось бы даже NASA. Единственный вопрос заключался в том, будет ли громадный потенциал производительности этой машины, который инженеры так ясно видели на симуляторе, реализован в реальном мире.

Чего команда не ожидала, так это того, что симуляция не смогла в точности воспроизвести движение «дельфинирования». А все потому, что невозможно испытать уменьшенную модель болида, которую тестируют в аэродинамической трубе, так близко к земле, как нужно, не разорвав при этом движущееся на стенде дорожное покрытие. А в те необходимые минутные интервалы на самом пике производительности математические уравнения, моделирующие поток воздуха, дают очень нестабильный результат. В конечном счете наступает момент, когда процесс превращается в поиск методом проб и ошибок.

Теперь, в Бахрейне, наблюдая за «козлящим» «Мерседесом» своими глазами, он знал одно наверняка: «Ред Булл» уже на пути к первой победе в сезоне, хотя еще ни одна гонка даже не началась.

Гараж «Мерседеса» теперь пребывал в судорогах тотального помешательства. Они попробовали все. Жесткую резину. Мягкую резину. Уменьшенную заправку бензобака. Увеличенную заправку бензобака. Никакой разницы. Майк Эллиотт скрипел мозгами, снова и снова задавая себе вопрос: «Что мы упустили?»

Команда рассчитывала, что апгрейд в Бахрейне сделает машину на полторы секунды быстрее на каждом круге. Но по мере того, как Хэмилтон и Расселл нарезали круги по запекшейся на солнце трассе, один за другим, все неотвратимее приближалось осознание того, что новый дизайн, который один из комментаторов сравнил с тающим на солнце шоколадным батончиком, на самом деле медленнее старого.

Тото Вольфф сидел рядом с Эллиоттом, безучастно глядя на кучу мониторов, выводящих время круга. Вольффу всегда было уютно за экраном, полным цифр. Задолго до карьеры в автоспорте, еще в конце 1990-х, он был успешным инвестором в техиндустрии. Он увидел выгоду во взрывном росте стартапов, следил, куда дует ветер, и распродал большую часть своего портфеля незадолго до краха доткомов. Вольфф сколотил на этом состояние.

И сейчас он не нуждался в посторонней помощи, чтобы понять, что сообщают данные. «Мерседес» уступал «Ред Буллам» больше чем полсекунды. В гран-при это будет означать финиш почти в одной минуте позади.

«На этом этапе я уже знал, что мы влипли, – говорит Вольфф. – Секундомер никогда не врет».

Откат был таким значительным, что главный конкурент Хэмилтона, недавно коронованный чемпион мира Макс Ферстаппен, заподозрил, что «Мерседес» мухлюет. Но это была не уловка. «Мерседес» не притворялся, будто медленнее, чем является на самом деле. Он и правда был медленным, по-настоящему. Это будет болезненно очевидно, когда Льюис Хэмилтон финиширует в сезоне без единой победы в гран-при впервые в своей карьере.