Да, БД-2 капризничал, никак не хотел под нагрузкой отрабатывать положенные ему 100 часов. Чупахин, Трашутин, Бер, Челпан, военпред Федоров и другие иногда не выходили из КБ по нескольку дней, решая головоломные задачи, которые преподносил строптивый дизель. Оказались недостаточно жесткими конструкции картера и коленчатого вала. Дизель вибрировал, и картер давал трещины, появлялись течи масла, разрушались подшипника коленчатого вала, в соединении головки блоков с блоками цилиндров пробивались газы… Недостаточная жесткость гильз цилиндров приводила к нарушению их геометрии, а это, в свою очередь, нарушало нормальную смазку поршневой группы, вызывало разрушение поршневых колес.

Все эти и другие дефекты требовали значительной доработки узлов дизеля. На это ушел весь 1936 год, почти половина 1937 года. А тут на ХПЗ опять нагрянула комиссия из Москвы, возглавляемая профессором Ю.А. Степановым. И опять испытаниям подвергались два дизеля БД-2: один – на стенде, второй – установленный в танке.

Испытания дизеля, установленного в опытном образце БТ-5, проводились по сокращенной программе. Цель их заключалась в том, чтобы дать возможность членам комиссии ознакомиться с условиями работы дизеля в танке и при этом выявить особенности управления машиной. Выяснилось, что при изменениях нагрузок на дизель и переключении передач он работает более устойчиво, чем бензиновый мотор. Это уже было достижением.

А вот вибрация оставалась. Оставались и некоторые другие дефекты дизеля. Их нужно было устранять.

В октябре 1937 года доклад директора ХПЗ Бондаренко и содоклад военпреда Федорова о состоянии работ с танковым дизелем слушались в Москве.

Нужно было Федорову обладать мужеством, чтобы в то время, когда еще разговоры вокруг дизеля продолжались в неблагожелательном тоне, заявить, что дизель отвечает всем требованиям для работы в танке, а его дефекты понятны конструкторам и технологам завода, и они будут устранены:

– Они объясняются, главным образом, тем, что когда его решили установить в самолете Р-5, то уменьшили массу. А это повлекло за собой снижение требований к жесткости его основных деталей: картера, блоков, гильз и других.

Федоров просил ускорить подготовку серийного производства дизеля и оказать заводу помощь конструкторами и технологами из авиационной промышленности.

Уже вскоре на заводе быстрыми темпами пошло строительство помещений для отдела «400». В сентябре 1938 года из Центрального института авиационного моторостроения на постоянную работу для доводки дизеля в отдел «400» прибыли технологи Поддубный, Гусев, Бабенко, Могилевский, Брусникин и другие, конструктор Чупахин.

«Это были люди больших знаний и большого практического опыта, – пишет А.В. Дворниченко, ветеран этого КБ. – Они привезли немало интересных конструкторских идей и предложений…

По решению правительства Украинский научно-исследовательский дизельный институт, находившийся в Харькове, влился в состав отдела «400» со всеми своими кадрами, лабораториями и производством. Дело пошло быстрее и энергичнее».

Прибывшие из ЦИАМа товарищи включились в работу над танковым дизелем.

Директор завода Бондаренко с группой технологов и мастеров выехал в США за недостающим оборудованием.

Создание дизеля В-2 (этот индекс был присвоен двигателю БД-2 при разработке серийной технологии) не обошлось и без людских потерь. Был оклеветан и арестован К.Ф. Челпан. Это произошло в декабре 1937 года.

В отделе «400» всем это казалось чудовищной несправедливостью по отношению к человеку честному, открытому, талантливому. Его соратники по работе не видели ничего такого, что порочило бы имя и дело этого человека.