Конструкторы во главе с Трашутиным провели и другие усовершенствования двигателя. На повторных испытаниях он проработал 89 часов, развивая заданную мощность.

Иван Яковлевич ликовал. Да и как было не ликовать: первая почти самостоятельная работа, пусть не создание агрегата с азов, а только его доводка. Но это был уже успех, добытый за сравнительно короткое время. Ведь могли уйти и годы на устранение недостатков, что нередко случалось в процессе технических доработок.

БД-2 установили на самолет Р-5. Рано утром Иван Яковлевич прибыл на местный аэродром. Здесь уже были Челпан, Вихман, другие конструкторы и инженеры отдела «400».

– Волнуюсь, – признался Вихману Трашутин.

– А ты думай не о полете, а о деле, о том, как улучшить двигатель, и тогда не будет страшно. Конструктор обязан верить в свои силы… Сомнения недопустимы.

Вихман взял Трашутина под руку, увел в сторону от самолета.

– Конструктор, – сказал он, – вырастает не в один день. На это ему требуются годы. Переход со студенческой скамьи в мир реального инженерного творчества, как правило, сопровождается еще и обкаткой. Представления, сформировавшиеся за годы учебы, сталкиваются с реальностями инженерной практики, конструкторского бытия. Что-то дополняется, развивается, крепнет, что-то, напротив, отпадает, как шелуха. Радости и разочарования еще плотнее сближаются друг с другом.

…Взревел двигатель самолета, тот самый двигатель, над которым трудился Трашутин. Работал он ровно и четко. Р-5 стремительно разбежался, поднялся в воздух.

Несколько испытательных полетов показали надежную работу двигателя.

Предстояло показать самолет с новым двигателем в Москве. Трашутин и другие конструкторы заранее прибыли в столицу, чтобы встретить Р-5 на Ходынском поле. На аэродром приехали К.Е. Ворошилов, С.М. Буденный, Я.А. Алкснис.

…Летит! Маленькая точка всё увеличивалась. Р-5 удачно приземлился. Казалось бы, что еще? Но…

Нарком авиационной промышленности Петр Ионович Баранов сообщил, что специальная комиссия, в состав которой вошли опытные летчики и конструкторы, должны еще с дизелем ознакомиться.

Конкурировать БД-2 с авиационным мотором М-34 конструкции А.А. Микулина было нелегко. Мощность его была чуть ли не наполовину меньше, чем у М-34. На его стороне лишь одно преимущество – то, что он не бензиновый карбюраторный. Только и всего. Правда, мощность можно было форсировать, для этого в БД-2 имелись резервы. Но… При дальнейших полетах началась полоса неудач. Авария следовала за аварией.

Мотор не приняли.

Пришлось начинать все сначала – расчеты, чертежи, изготовление опытных образцов, испытания. Трашутин понимал, что аварии – итог недоработок, спешки, поиска, наконец. Успокаивал себя тем, что какое-то количество неисправностей они сведут к минимуму, а уж затем – полностью их устранят.

У себя, на ХПЗ, Челпан собрал конструкторов, инженеров отдела. Трашутин доложил о результатах испытаний БД-2 на самолете Р-5. Причина аварий – поршневые пальцы выходят из строя из-за усталости металла.

– Вот следствие: все на столе лежит, можно убедиться, – сказал Иван Яковлевич.

Сообщение не вызвало кривотолков. Решили оставить в покое самолеты и все силы сосредоточить на доводке танкового двигателя.

В апреле 1935 года Трашутин был назначен помощником начальника отдела по опытно-конструкторской работе, а вскоре – начальником серийно-конструкторского бюро по дизелю БД-2. Возросли объем работы и ответственность. Предстояло завершить подготовку технической документации, необходимой для строительства моторного завода, и одновременно вести доводку БД-2.