Задачу управления B1 и B1bis при наведении 75-мм пушки в горизонтальной плоскости заметным образом облегчала разработка двухдифференциальной фрикционной системы с гидростатическим механизмом поворота, что повышало точность движений машины. Механизм поворота B1 в действительности заслуживает права называться новаторским и опередившим свое время, но удачные решения нивелировались недочетами конструкции, особенно для водителя, которому приходилось не только управлять танком, но и стрелять из 75-мм орудия. Подобное решение, возможно, еще как-то годилось для неспешных тактических сценариев, при ведении боя на малых скоростях, и оправдывалось идеей, лежавшей в основе создания Char B, задуманного как средство поддержки пехоты при прорыве неприятельских оборонительных рубежей. Однако подобные танки совершенно не годились для подвижной войны при характерной для нее быстрой смене обстановки, когда приходилось иметь дело с двигающимися и проворными мишенями – той же бронетехникой противника.

Конечно, в 1920 году задача ведения маневренной войны еще не ставилась ни французской пехоте, ни танкистам, поэтому создание более подвижных танков, а также способы их применения стали заботой кавалерии, хотя интересы данного вида войск изначально ограничивалась бронемашинами.

Французская кавалерия, как упомянуто в первой главе, познакомилась с бронеавтомобилями вскоре после начала Первой мировой войны и на момент завершения конфликта располагала 205 новыми броневиками, построенными на шасси американского грузовика фирмы White Motor, а также 67 «старичками» – броневиками Renault и Peugeot[195]. Бронемашины White Motor оставались основой бронетехники кавалерии и в начале 1930-х годов, однако еще в 1921 году стартовала разработка новых образцов. Одним из них стала четырехколесная Panhard TOE165/175 – военные получили с 1929 по 1932 год более полусотни штук, отправив добрую половину в Марокко – в ту пору французский протекторат[196].

Другим ответом на потребности кавалерии стала полугусеничная бронемашина, сконструированная в 1923 году фирмой Citroёn в сотрудничестве с компанией Schneider и отличавшаяся гусеницами с резиновым полотном, разработанными в России A. Кегрессом – французским инженером, служившим прежде начальником царских гаражей. К 1925 году удалось построить шестнадцать бронеавтомобилей Citroёn-Kegresse-Schneider (все они отправились в Марокко). Качество гусениц Кегресса оказалось разочаровывающим, хотя двумя годами ранее пять Citroёn, оснащенных ими, первыми из автомобилей пересекли Сахару, что и принесло этим гусеницам известность (на них вообще возлагались большие надежды, прежде всего из-за малошумности по сравнению с обычными металлическими, а также из-за заявленной износостойкости – способности пройти свыше 3000 километров по дорогам)[197]. Таким образом, у Citroёn были веские причины продолжать использовать гусеницы Кегресса и даже построить под них очередную полугусеничную бронемашину, заказанную в 1925 году в количестве 100 единиц, при этом главным подрядчиком контракта выступала компания Schneider. Означенные изделия вместе с примерно 90 модернизированными версиями броневика военного времени White-Laffly оставались основой парка бронетехники французской кавалерии ранних 1930-х годов.

В 1930 году еще двенадцать полугусеничных P.16 фирмы Schneider было заказано дополнительно, а годом позже – пятьдесят более легких бронемашин Citroёn-Kegresse. Они и завершили линейку бронетехники с гусеницами Кегресса, поскольку в Британии появились мелкозвенчатые металлические гусеницы конструкции Carden-Loyd. Бронетранспортер Carden-Loyd с таким движителем прошел испытания во Франции в 1930 году, показав себя более быстрым на шоссе и продемонстрировав лучшую проходимость вне дороги, чем изделие Citroёn-Kegresse с его специфическими гусеницами. В результате, взяв за основу Carden-Loyd Mark VI, компания Renault выпустила двухместный грузовой вездеход в соответствии с запросом французской пехоты, принятый на вооружение в 1931 году.